המכונית ההיברידית שלא הכרתם
אנו בעיצומה של מהפיכה אמיתית בעולם הרכב, עם המעבר משימוש במנועי בעירה פנימית למנועים חשמליים. מנוע בעירה פנימית מכונה כך בשל תהליך שריפת תערובת דלק ואוויר (סולר או בנזין) בתוך תאי השריפה בצילינדר (בתוכו נמצאת בוכנה), מה שמסב תנועה אנכית או אופקית לתנועה סיבובית, וכך יוצא ממנו כוח בדמות גל הינע מסתובב המניע את הגלגלים, דרך תיבת הילוכים. עד לא מזמן פעלו בשיטה זו כל כלי הרכב, אך כיום האופק כבר נראה חשמלי לגמרי; אחד משלבי המעבר היוו ועדיין מהווים כלי רכב היברידיים, קרי: מכוניות בהן משולב מנוע בעירה פנימית עם מנוע חשמלי. הטכנולוגיה החשמלית רק מתחילה להבשיל לגמרי, בעיקר בשל הבעיה ממנה סבלה מאז ומתמיד – היכולת המוגבלת "לאגור" חשמל, בשל משקל וגודל הסוללות וטווח הנסיעה שהן אפשרו, לכן היווה – ועדיין מהווה – השילוב בין בנזין/דיזל וחשמל רעיון מוצלח; מזה למעלה משני עשורים מוצעות אינספור מכוניות היברידיות יעילות ותחרותיות המשלבות, לרוב, בין שני מנועים קטנים – בעירה פנימית וחשמל, אשר יחד נותנים הן מענה מבחינת הביצועים, והן מענה יעיל מבחינת צריכת הדלק וטווח הנסיעה, וכמובן – במחיר תחרותי ביחס למכוניות מונעות סולר או בנזין. הטוב משני העולמות, בהכללה גסה.
ניסיונות בוסריים לייצר מכוניות חשמליות החלו כבר בראשית המאה ה-19, כמעט במקביל להמצאת המנוע החשמלי והרבה לפני המצאת המכונית בעלת מנוע הבעירה הפנימית, אך אלו הסתכמו בעיקר בשרטוטים ובניית מודלים מוקטנים. לקראת סוף אותה המאה כבר נסעו מכוניות חשמליות בגודל מלא מספר שנים בטרם החלו מנועי הבעירה הפנימית להניע אותנו, אבל אז כהיום היתה אותה הבעיה הבלתי פתירה סביב עניין המצברים: בכדי לנסוע מרחק סביר ולהשתמש ברכב באופן מעשי ויעיל, היה צורך בסוללות בגודל ובעיקר במשקל שהפכו את כל העניין ללא ישים בעליל. גם זמני הטעינה באמצעות רשת החשמל הפרימיטיבית בשעתו היו לא סבירים, וחלוצי הרעיון היו אובדי עצות. ב-1899 נראה היה שהגיעה פריצת דרך כאשר מהנדס צעיר בשם פרדיננד פורשה הציע לשלב בין מנוע חשמלי קטן ומנוע בעירה פנימית באופן חכם: המנוע החשמלי יניע את הגלגלים (הקדמיים, במקרה דנן) והוא יקבל את כוחו (החשמל) ממנוע בעירה פנימית שיותקן במקביל, ושישמש, הלכה למעשה, כגנרטור. והעסק עבד. הרכב החלוצי כונה Lohner-Porsche, על שם בעל החברה והמהנדס המפתח, והוא נמכר לא רע בכלל – עם ייצור של יותר מ-300 יחידות. המחיר המאוד גבוה והסרבול מנעו המשך פיתוח לכיוון משהו קומפקטי וזול יותר (ה-Lohner-Porsche היה רכב גדול וכבד), והמשך השעשוע סביב ההינע החשמלי פסק כמעט באחת, עם החלת הייצור ההמוני של מכוניות בנזין על ידי הנרי פורד ב-1904, שיוצרו במספרים גדולים, במחירים תחרותיים ובהמשך בעלות שהתחרתה במחיר סוס. וההמשך היסטוריה.
חלפו לא מעט שנים עד שב-1915, שנה בה המכוניות כבר הפכו למחזה נפוץ ולכלי תחבורה משנה מציאות, החל קליפטון אדגר וודס (Woods, יליד 1863) משיקאגו בהחייאת רעיון ההינע ההיברידי של פורשה, אבל הפעם במטרה להציע מכונית כזו בייצור המוני, עם ייתרון שמעטים ייחסו לו חשיבות בשעתו: הורדת צריכת הדלק. הרעיון שלו היה פשוט: מנוע חשמלי קטן ידרוש מעט סוללות, ובשילוב עם מנוע בנזין קטן אף הוא – וחסכוני – יצליחו לספק ביצועים נאותים למכונית, ובמקביל לאפשר טווח נסיעה מרשים – והכל בחבילה קומפקטית. וודס לא הגיע משום מקום; הוא היה מחלוצי טכנולוגיית המנועים החשמליים בארה"ב, מעורב בלא מעט מיזמים בתחום, פיתח בעבר אי-אלו מכוניות חשמליות וכתב למעשה את הספרות המקצועיים הראשונה בתחום ההינע החשמלי, בכמה וכמה ספרים הנחשבים חלוציים בעולם זה. לפרויקט הוא קרא Woods Dual Power והוא החל מחיבור בין צבר סוללות 48V שתוכנן לשבת בחלק האחורי של המכונית, מתחת למושבי הנוסעים, ולספק חשמל למנוע קומפקטי יחסית שחובר באמצעות מצמד אלקטרו-הידראולי למנוע בנזין, כך שיפעלו יחד בתיאום. בכדי להוזיל עלויות הוא רכש מנוע חשמלי מייצור המוני שנועד לשמש גנרטור קטן מ- General Electric (שייצר 6 כ"ס) ומנוע בנזין קומפקטי בנפח 1.1 ליטר עם 4 בוכנות (14 כ"ס) מיצרנית המנועים Continental. מנוע הבנזין הותקן, כמקובל, מלפנים. וודס פיתח וייצר מנגנון מתוחכם ויעיל שאפשר נסיעה על טהרת החשמל בלבד עד מהירות של 24 קמ"ש (לפנים ולאחור…), ולאחר צירוף מנוע הבנזין למאמץ – עד למהירות של 56 קמ"ש. זאת ועוד: מנגנון פשוט וחכם אפשר מילוי מצברים תוך ניצול כוח בלימת המנוע והפיכתו לאנרגיה חשמלית. מנגנון נוסף כיבה את מנוע הבנזין במצב עמידה, מה שחסך כמובן בדלק וברעש, ועם הלחיצה על הדוושה היא ניעור לחיים באמצעות מתנע חשמלי. הכוח הועבר באמצעות גל הינע שיצא מהמנוע החשמלי, כך שגם נחסך הצורך (והמקום והמשקל…) של תיבת הילוכים. כל הדבר הזה נשלט בצורה פשוטה באמצעות שתי ידיות במרכז גלגל ההגה, ובכך השיג וודס יעד חשוב נוסף מבחינתו: תפעול פשוט ונוח.
Woods Dual Power
בהמשך לרצון להוזיל את המכונית תכנן וודס מרכב אחד – קופה אלגנטית עם 2 דלתות – ושלדה אחת: שלדת קורות עם שני סרנים הנשענים על קפיצי עלים, קלים וזולים לייצור. המרכב המינימליסטי התאפיין בקווים מודרניים לזמנו, וכאשר אב הטיפוס המוגמר הראשון הוצג ב-1916 הוא גרר תגובות נלהבות. היתה זו מהיצירות המכאניות שקל להגדירן כ'גאוניות', בעיקר בגלל היכולת הפשוטה לפתור בעיות מסובכות. היה נראתה כאילו חזרה מן העתיד ובדיעבד כללה שיטות וטכנולוגיות המשרתות מכוניות מודרניות עד היום. מהפיכה של ממש!
אבל תמיד יש את ה'אבל' המעצבן ההוא, ולמרות שה-Woods Dual Power היתה ללא ספק מכונית מתקדמת, מוצלחת ועם יכולות מהפכניות לזמנה, היו שני גורמים שמנעו את הצלחתה; הראשון והמשמעותי היה המחיר. איך שאדגר וודס לא סובב את זה, הייצור היה יקר, למרות רכישת עיקר המכלולים מספקים חיצוניים. החיבור וההתאמות בין המנועים דרשו בעלי מקצוע מיומנים ולא מעט זמן עבודה. בשורה התחתונה עמד המחיר ללקוח על 2,650$ – כפול ממכונית ביואיק הגונה מאותו השנתון. הטעות השנייה היתה הפנייה לנשים; בימים בהם נשים היו במקום אחר בעולם המערבי, כנראה שהתיאור "מכונית נוחה עד כדי כך שאישה תוכל להפעילה בקלות" הבריח לא מעט רוכשים גברים, והפך את המכונית ל'נשית' מבחינת התדמית. ואכן, קצב המכירות היה איטי ביותר (עשרות) ולאחר שנתיים, ב-1918, נעשה ניסיון לשפר את אטרקטיביות המכונית על ידי הארכת השלדה במקצת לטובת עוד מקום והחלפת מנוע הבנזין בחזק במעט. העלאת המחיר לכדי 2,950$ בעקבות כך לא תרמו למכירות, וזמן קצר לאחר השקת הגרסה החדשה הייצור הופסק, המכונית נשכחה וכמעט ונמחקה מעל לדפי ההיסטוריה.
כיום ידוע על שתי מכוניות Woods Dual Power ששרדו – שתיהן במוזיאוני רכב; האחת במוזיאון Petersen בלוס אנג'לס והשנייה במוזיאון Henry Ford בדרבורן, מישיגן.
ה-Woods Dual Power נחשבת כיום על ידי רבים למכונית ההיברידית המודרנית הראשונה, ובכך הקדימה את זמנה בעשרות שנים. יושמו בה טכנולוגיות מתקדמות ומהפכניות, כאשר המכוניות ההיברידיות המוכרות לנו בנויות על פי אותה השיטה הבסיסית ומיישמות את אותם הרעיונות. קליפטון אדגר וודס נותר אנונימי ויצירותיו כמעט ונשכחו, אבל מקומן בהיסטוריה של עולם הרכב איתן, בעודן מהוות נקודת מפנה מהפכנית, גם אם בזמן אמת הן לא שינו דבר.
