סיפור על פאר ספורטיבי שהתרסק – The Brown Bomber

האסטון מרטין המפוארת ביותר היא גם הפחות מוכרת. סיפורה של ה-Rapide, אם שושלת של כשלונות מופלאים

פרוצ'יו למבורגיני היה תעשיין עשיר שהתמחה בייצור טרקטורים באיטליה, כאשר החליט – בעקבות מפגש זועם עם אנזו פרארי – להתחיל לייצר מכוניות ספורט. זה סיפור ידוע שרובנו מכירים, הוא אחד הפיקנטיים ואולי המשעשעים בתעשיית הרכב, עם תוצאות מרשימות: מותג מכוניות הספורט האקזוטי למבורגיני. אבל, יש עוד יצרן טרקטורים שאחראי לאחד ממותגי העילית בעולם הרכב – אסטון מרטין – מותג שהרקע החקלאי שלו קצת פחות מוכר; דיויד בראון היה תעשיין ויצרן טרקטורים בריטי שאמנם לא נדרש לחטוף קריזה על מישהו בכדי לרכוש ב-1947 את מותגי מכוניות הספורט והיוקרה הוותיקות אסטון מרטין ולגונדה הבריטיות; אסטון מרטין נוסדה ב-1913 ונרכשה על ידי בראון במצב כלכלי נואש. לגונדה נוסדה ב-1906 ונרכשה כמעט במקביל לרכישת אסטון מרטין על ידי בראון, במצב לא הרבה יותר טוב. הוא מיזג את שתי החברות לכדי אחת תחת השם Aston Martin Lagonda, כחלק מיצרנית מכונות התעשייה שלו, שהיתה חברה-בת של יצרנית הטרקטורים David Brown.

בראון הפך את שני המותגים למה שהם כיום – שם נרדף למכוניות ספורט איכותיות ומהירות, מכוניות GT ולפרקים גם לימוזינות עילית משובחות, עתירות כוח וביצועים …ויקרות להחריד. המותג המוביל היה למן ההתחלה אסטון מרטין; לאחר הרכישה כל דגם חדש שיצא קיבל את צמד האותיות DB (קיצור של David Brown) ולאחר כמה שנים כעוד יצרנית אקזוטית – אמנם עם הצלחות מרשימות במסלולי המרוצים – הפכה למוכרת באמת כמעט בן לילה בכל העולם הודות למהלך השיווקי המבריק של הענקת אסטון מרטין DB5 ליוצרי הסרט Goldfinger מטרילוגיית סרטי ג'יימס בונד ב-1964, והיתר היסטוריה.

פרק פחות מוכר בסאגת אסטון מרטין לגונדה מתייחס לזהות "הבן המועדף". עבור דיויד בראון הדבר האמיתי, לבטח אמוציונלית, היה לגונדה, מותג באמצעותו ניסה להגיע אל טופ יצרניות היוקרה בעולם, מתחרה ברולס-רויס, בנטלי, מרצדס וכיו"ב. לגונדה היתה ה"בייבי" של דיויד בראון למן ההתחלה, למרות שאת 'הלחם והחמאה' השיג עם מכוניות ספורט להן פוטנציאל שוק גדול יותר – רציו עם הצלחות במסלול, ולאחר מכן גם עם מכוניות קופה ו-GT, ששילבו בין ביצועים לנוחות ופאר – נישה שהלכה והתפתחה בשנות ה-50' וה-60'.

תחת השם Lagonda הוצעה מכונית אחת שהושקה ב-1948 (ה-2.6 ליטר) – כלימוזינה או קבריולט מפוארת, שהתבססה על האסטון מרטין DB2 ונמכרה במשורה (510 יח') עד 1953, ואז הוצגה המחליפה משודרגת – הלגונדה 3.0 ליטר – הפעם בנוסף גם בתצורת קופה, ושוב עם מכירות זניחות (כ-270 יח'), עד להפסקת ייצורה ב-1958. לחברה נדרש כל משאב בכדי לייצר ה-DB4 החדשה, מכונית ספורט חזקה ומהירה שהוצעה כקופה וכקבריולט מ-1958 (יוצרה עד 1963), כמו גם להמשיך במסע ההצלחה במסלולי המרוצים. המותג לגונדה כמעט ונשכח, ונדרשו עוד 3 שנים עד ששוב צצה מכונית תחת השם המפואר מן העבר. וכך נולד אחד הכשלונות המרשימים והמפוארים – תרתי משמע – בעולם הרכב: הלגונדה רפיד (Rapide).

בסוף 1959 כינס דייויד בראון ישיבת הנהלה בה הבהיר את חזונו לגבי המותג לגונדה, וביקש לעשות סדר בבידולו לא רק ביחס לאסטון מרטין, אלא גם כמותג ייחודי שיתחרה עם מיטב יצרניות הפאר בעולם. "אני רוצה מכונית פאר וביצועים גם יחד, שתהייה מהנה במידה שווה הן לנהג והן לנוסע מאחור", הסביר. "זו תהייה לימוזינה חזקה ומהירה, מפוארת ומרווחת במידה מספקת להכיל ארבעה נוסעים בנוחות מרבית – על מזוודותיהם. אני מבקש שאב טיפוס ראשון יהיה מוכן לתערוכת פריז של 1961". הפרויקט כונה the Brown Bomber, במטרה לשמור על עמימות, מחיבור שם משפחתו של בעל הבית ומטוס מפציץ – Bomber – בשל מעורבות מפעליו של דייויד בראון בייצור מטוסים עבור חיל האוויר הבריטי בימי מלחה"ע ה-2, והשאיפה לייצר "פצצה" שתהמם את עילית הרכב בעולם. השם שנבחר בסופו של דבר למכונית – Rapide, היה על שם המכוניות המצליחות ביותר של לגונדה, שניצחו בשנות ה-30 אף את הלה-מאן. כבסיס לשלדה נבחרה זו ששירתה את האסטון מרטין DB4 החזקה והמוצלחת; היא הוארכה בבסיס גלגליה (במרווח שבין הסרן הקדמי לאחורי) בכ-40 ס"מ, חוזקה והוקשחה והתייצבה על אורך של כמעט 5 מטרים. סדנת Touring Superleggera ממילאנו קיבלה את משימת עיצוב המרכב, כאשר כמובן נדרשו 4 דלתות ושילוב בין מראה אלגנטי ויוקרתי לספורטיבי. ה-DB4 סיפקה גם את המנוע (6 ציל', 3.7 ליטר), שהיווה בסיס לפיתוח מנוע חדש בנפח מוגדל של 4.0 ליטרים, חזק יותר ועם מומנט בשרני בהרבה, מנוע שבדיעבד היה כה מוצלח עד ששימש בהמשך את מחליפת ה-DB4 – ה-DB5, אח"כ את ה-DB6 שהחליפה אותה ובהמשך את ה-DBS. ההספק עמד על 236 כ"ס מרשימים ביותר לתקופה, וזה הספיק להעניק ללימוזינה המגודלת ביצועים מעולים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.8 שניות ומהירות מרבית של כמעט 210 קמ"ש – ביצועים של מכונית ספורט מעולה מאותה העת. המנוע העביר את כוחו אל הגלגלים האחוריים באמצעות 3 תיבות הילוכים לבחירה: Borg Warner אוטומטית, 4 הילוכים מתוצרת דייויד בראון (לבראון היתה חברה לייצור תיבות הילוכים – חברה הקיימת עד היום) או 5 הילוכים מתוצרת ZF הגרמנייה. מתלים נפרדים הניתנים להגבהה והנמכה באופן הידראולי, בולמי זעזועים נפרדים ומכוילים לנסיעה ספורטיבית, ארבעה בלמי דיסק ומרכב מאלומיניום היוו נוסחה שהקדימה את זמנה, בוודאי אצל לימוזינות מפוארות באותן השנים. האבזור הסטנדרטי כלל ארבעה חלונות חשמליים, מזגן מפוצל, שולחנות מתקפלים מתוך מסעדי הכיסאות, ריפודי עור ודיפוני עץ משובח. קל להבין את ההתרגשות שהלגונדה Rapide עוררה עת הוצגה לציבור בפריז ב-1961, בדיוק לפי התכנון. זו היתה מכונה ייחודית שפתחה נישה נפרדת של "לימוזינות ביצועים", ומבחני הדרכים שבוצעו מיד לאחר ההשקה על ידי מיטב מגזיני הרכב שפכו סופרלטיבים, מוסיפים את ההתנהגות המעולה בנסיעה מהירה וספורטיבית לנוסחה. תג המחיר שעמד על פחות מ-5,000 ליש"ט – מ-25% יותר מה-DB4 הספורטיבית ובטח לא זול, אבל נמוך ביותר מ-1,000 ליש"ט מהרולס-רויס סילבר קלאוד מאותו השנתון, רק חיזק את פוטנציאל ההצלחה.

אבל כמו בלא מעט מקרים אחרים אלת המזל חשבה אחרת. עסקיו של דיויד בראון ידעו באותה העת עליות ומורדות קיצוניים, ואסטון מרטין השקיעה הון עתק במרוצים – מה שהוכיח עצמו לא פעם על המסלול, אבל התברר כשואב יעיל של כל יתרות המזומנים. במקביל לפיתוח ה-Rapide ניתנה ההוראה לפתח מנוע V12 מתקדם במיוחד עבורה, עם תוכניות להשתמש בו מאוחר יותר גם בדגמים אחרים; לאחר שאב הטיפוס הראשון נבנה – בנפח 4.5 ליטר, מאלומיניום – הוא התברר ככישלון מהדהד; הוא פשוט התפרק בעומס והמצב לא אפשר תיקון או שיפור, אלא דרש תכנון מן המסד. היה זה זמן יקר והון כסף שנזרקו לפח, מה שלא ממש תרם לסיפור… רוב ההשקעה של אסטון מרטין – כאשר היה מה להשקיע – הושקעה במכוניות המרוץ והספורט, וה-Rapide נדחקה הצידה – בין היתר בגלל שלא היתה רווחית; דייויד בראון תמחר את המכונית בכוונה זולה משמעותית מרולס-רויס ובנטלי, אותן ראה כמתחרות ישירות, אך עלות הייצור המאוד גבוהה גרמה לכך שכל מכונית שנמכרה נמכרה בהפסד… בראון התעקש להמשיך לייצרה, גם אם במספרים נמוכים, ואכן ייצור ה-Rapide נמשך, אך רק לפי הזמנה, כל מכונית לפי מפרט המזמין, ובאופן ידני.

ב-1964, בעיצומו של עוד משבר עמוק, הופסק ייצור הלגונדה Rapide, ה-‘finest of fast cars’ כפי שכונתה, סופית, לאחר 55 יחידות בלבד.

השם לגונדה שוב נעלם למספר שנים, מופיע כהבזק ב-1969 כאב-טיפוס עם 4 דלתות על בסיס האסטון מרטין DBS (שהפך למכונית השרד הפרטית של דיויד בראון…), כאשר בין השנים 1974-76 יוצרו עוד שבע מכוניות כאלו, לפי הזמנה אישית, בעבודת יד, תחת השם Lagonda V8.

ב-1975 מכר דייויד בראון את החברה לשלושה אנשי עסקים – בריטי, אמריקאי וקנדי, אשר שנה מאוחר יותר השיקו במסגרת ניסיון נוסף להחייאת המותג את הלגונדה המפורסמת והמצליחה ביותר – מכונית פאר בעיצוב עתידני שנקראה בפשטות Lagonda. זו היתה מכונית פאר רדיקאלית שניסתה להמשיך את הרעיון שעמד מאחורי הלגונדה Rapide מתחילת שנות ה-60, אך גם היא – למרות תשומת הלב הציבורית האדירה לה זכתה, בעיקר בגלל העיצוב – נמכרה במשורה, ועד 1990 יוצרו בסה"כ 645 יחידות ממנה. גם במקרה זה העפילו עלויות הייצור האסטרונומים על העלות, והרווח ממכירת כל מכונית היה זניח. גורל אסטון מרטין לגונדה – השם המלא של החברה – המשיך להיטלטל בין משבר למשבר, בין היתר היא היתה בבעלות קונצרן פורד האמריקאי, ומקפידה לאורך כל השנים להמשיך ולהציע מכוניות משובחות ביותר ויקרות להחריד. כיום החברה ממשיכה שוב, בגלגולה המי-יודע-כמה, לשרוד תחת בעלות כמה אנשי עסקים, חברה סינית וחברת השקעות מערב הסעודית.

הלגונדה Rapide היתה ללא ספק פספוס גדול; היא שמשה אמנם השראה ללא מעט מכוניות שנולדו אחריה, ששילבו בין פאר ומרווח לביצועים, כמו המזראטי קוואטרופורטה שהושקה ב-1963, מונטוורדי High Speed 375/4 (1970), דה-תומאסו דו-וויל (1971), וכיום ברור שבמידה רבה הקדימה את זמנה, אבל בשורה התחתונה גרמה להפסדים משמעותיים ליצרנית הקטנה שנאבקה לאורך כל שנותיה על שרידותה.

48 יחידות הלגונדה Rapide שעוד נוסעות כיום הן עדות נדירה למכונית שהיתה צריכה להשפיע על עולם הרכב באופן משמעותי הרבה יותר, ואולי היא השפיעה – למרות שנשכחה…