Stutz: יצרנית הרכב שהצליחה להציע את "המכונית הטובה בעולם" – ולמות…
מכוניות סטאץ (Stutz) התמקמו בעבר בפסגת ההיצע של יצרניות הרכב בצפון אמריקה, ובכלל. סיפורה של אגדת רכב שנשכחה – ולא בצדק…
Harry Stutz
הנרי סטאץ (Stutz) ואשתו אליזבט היו בעלי חווה באזור נידח באוהיו, ארה"ב, צאצאים למהגרים מגרמניה. סטאץ היה נצר לשושלת אומני עץ שהתמחו בחריטה, ובמשך דורות ייצרו קערות וכלי קיבול מעץ. מסורת העבודה בעץ, שכוללת מיומנות גבוהה ולא מעט אלמנטים אומנותיים, עזרה למהגרים ליבשת החדשה להקים חווה חקלאית לתפארת. ב-1876 נולד לזוג בן ששמו המלא נקבע כהארי קלייטון סטאץ, אשר מגיל צעיר גילה יכולות טכניות יחד עם דגשים אסטטיים מפותחים. הוריו הקפידו ללמדו קרוא וכתוב, ומעבר לכך, בחוותם, וכשגדל במקצת הועבר לבני משפחה בעיר דייטון (אוהאיו) להשלמת לימודים בבית ספר – לא דבר של מה בכך באותה העת באזורי הספר של אמריקה. סטאץ פתח עסק משלו למכירת ותיקון מכונות אריגה ותפירה, כאשר כל שלמד בתחום – למד בעצמו. זמן קצר לאחר שנישא החל להתמחות במקביל בתיקון וייצור מיכון חקלאי, ובהצלחה רבה. עסקי המכונאות שלו הפכו מהר מאוד למקור ההכנסה העיקרי של המשפחה ובמקביל החל תחום מנועי הבעירה הפנימית וכלי הרכב לרתק אותו יותר ויותר. כבר ב-1897 הוא בנה את מכוניתו הראשונה – כולל מנוע חד-בוכנתי פרי תכנונו, וב-1900 את השנייה. הוא השתמש במכוניות כפלטפורמה לבחינת המנועים מתוצרתו (בל נשכח שהוא לא למד מעולם לימודים רשמיים!) והחל להתמקד בייצור ומכירת מנועים, שרכשו לעצמם במהרה שם של איכותיים במיוחד. ב-1902 עשה את ה"אקזיט" הראשון שלו ומכר את החברה, והקים שתי חברות חדשות שנה מאוחר יותר לייצור מאיידים (Ideal Motor Car Company) וחלקי רכב נוספים (סרנים ועוד) תחת השם Stutz Auto Parts Co.. תוך כדי מכירת נתחים מהחברה, שינויי שם, הוספת ושינוי שותפים ובעלויות הוקמה לבסוף ב-1911 חברת Stutz Motor Car Company שמיזגה את שתי החברות לאחת, ושעיקר עיסוקה חזר להיות ייצור מנועים ו…מכוניות, ואיתה המשיך – וביתר שאת – את השאיפה לאיכות וייצור הטוב ביותר.
הארי סטאץ כיוון למן ההתחלה לליגה העליונה של צרכני הרכב, תוך התמחות במכוניות ספורט – ובכך היה לראשון באמריקה להתמחות בסגמנט זה – אותן ייצר עם הרבה הצלחה במסלולים ובכל הקשור לקביעת שיאי מהירות. סטאץ עזב את החברה שהקים ב-1919 סביב אי הסכמה וסכסוכים בין בעלי המניות ועבר לעסקים אחרים.
Stutz DV32 Rollston Convertible Victoria (1933)
החברה עברה לניהול ושליטת אלן אלואיס ראיין, אחד משותפיו של סטאץ, שכיהן כסגן נשיא החברה, והוא החל מיד בשיקום וניסיון החזרת העסק לפסים מעשיים ורווחיים. זה היה חסר סיכוי; מניפולציות על גבול הפלילי עם מניות וכספים הובילו בסוף 1922 לפשיטת רגל. שני משקיעים שלא היו מעורבים בניהול השוטף של החברה – צ'ארלס שוואב ו-אוייגן ואן רנסלייר תאייר (נשיא בנק צ'ייס נאשיונל) מצאו עצמם כבעלי המניות העיקריים של החברה והם החליטו שממשיכים, אבל הפעם כמו שצריך.
הם שכרו את שירותיו של פרדריק מוסקוביץ', מהנדס עתיר רזומה שעבד במרצדס הגרמנייה, מרמון ופרנקלין האמריקאיות וב-1923 קמה החברה לתחיה תחת הנהלתו של מוסקוביץ', שהחל למקד את עיקר הפוקוס – התכנוני והשיווקי – סביב לבטיחות, תחום שכמעט ולא זכה להתייחסות באותה העת, או שהיה קוריוז בלבד, במקביל להמשך ההשקעה במסלולי המרוצים. יחד עם צוות מהנדסים שחלקם הלכו עם החברה עוד מראשית ימיה החל לתכנן מכוניות עם מרכז כובד נמוך, לטובת אחיזה טובה בכביש, מנגנון בתיבת ההילוכים המונע הידרדרות לאחור בעת עצירה בעליה (נרשם כפטנט תחת השם Noback) ועם שימוש בזכוכית בטיחותית שמתנפצת לאלפי חתיכות זעירות בזמן שבירה, ולא לשברים גדולים וחדים – שיטה המקובלת עד היום.
Stutz DV-32 Five-Passenger Sedan (1931)
במחצית השנייה של שנות ה-20' ותחילת שנות ה-30' רשמו מכוניות סטאץ אינספור נצחונות במרוצים וקבעו לא מעט שיאי מהירות, מה שעזר מאוד במכירות, ובחיזוק מעמדה כיצרנית איכותית ומובילה בסגמנט העליון של המכוניות. חוסר היכולת – או הרצון – להיכנס ל"מרוץ הצילינדרים" שהיה בשיאו באותה העת, כאשר יצרניות שאפו לתכנן ולייצר מנועי 12 ואף 16 בוכנות כסמל לעליונות מכאנית, הובילו את סטאץ להתמקד במנועי 8 הצילינדרים מתוצרתה (בשורה, אפילו לא בתצורת V…) עד שקיבלו מעמד אייקוני של יחידות כוח סופר-איכותיות, אמינות, שקטות ורבות עוצמה.
המנוע המפורסם ביותר של סטאץ היה ה-DV32, ששמו נבע בשל ראש המנוע המתקדם, שכלל שני גלי זיזים עליונים וארבעה שסתומים לצילינדר – 32 בסה"כ, ומגדש-על (Supercharger, מניפה הדוחסת עוד אוויר אל תא השריפה ובכך מגדילה את כמות התערובת הנשרפת ומאפשרת עוד הספק ליחידת נפח. רעיון קדום הדומה לעיקרון מגדש הטורבו בן ימינו, אך בניגוד לאחרון המופעל באמצעות גזי הפליטה המניעים מניפה, במגדש-העל המניפה מופעל מכאנית על ידי המנוע). למרות ששיטה זו היתה מוכרת עוד מראשית המאה – אצל מנועי מטוסים ומכוניות מרוץ ספורות בלבד, היו סטאץ ודוזנברג (עוד יצרנית עילית מאותה העת, אמריקאית אף היא) היחידות להציע גל זיזים עילי כפול וארבעה שסתומים לצילינדר באותה העת. מנוע זה, בנפח 5.3 ליטר, ייצר בגרסתו הבסיסית 156 כ"ס – נתון מרשים ביותר לזמנו, בוודאי בהתחשב בכך שאלו היו כ-5 כ"ס בלבד פחות ממנועי ה-V12 של קדילאק ופקארד וכ-20 כ"ס פחות ממנוע ה-V16 של קדילאק. היה זה הספק דומה ביחס לנפח לזה של הדוזנברג Model J, אמת-המידה לביצועים באותם הימים. גם דוזנברג, אגב, התמקדה במנועי 8 צילינדרים "בלבד", מה שלא הפריע להם להיחשב לטובים לא פחות – ולרוב יותר – בכל מנועי ה-V12 וה-V16 המתחרים, וכמו סטאץ כך גם דוזנברג רכשה את ניסיונה בייצור מנועים על מסלולי המרוצים. פרדריק מוסקוביץ' החליט שמנוע זה יהיה הלב והבסיס לפיתוח מכונית שתתחרה על תואר 'המכונית הטובה בעולם'.
Stutz DV-32 Convertible Coupe by LeBaron (1932)
סטאץ החלה בתכנון שלדה ומכלולים נלווים – מתלים, מערכות הגה ותיבות הילוכים שכבר נוסו במסלול המרוצים – כבסיס למנוע והציע אותן, לפי מיטב המסורת באותה העת, כשלדות עם מנוע ותיבת הילוכים (מתוצרת Warner) "עירומות", כאשר מהחברה – או על ידי הלקוח ישירות – הן נשלחו לאחת מבונות המרכבים שנבחרו ואושרו על ידי סטאץ להשלמה, ולהפיכתן למכונית מוגמרת. ההיצע כלל שלדה סטנדרטית ושלדה מקוצרת, לטובת אלו שרצו מכונית ספורט קומפקטית יותר, וההבטחה של סטאץ היתה "נסיעה נינוחה ונטולת מאמץ במהירות של לפחות 60 מייל לשעה", שהם 96 קמ"ש, ו"מהירות מרבית של למעלה מ-100 מייל לשעה", שהם כ-160 קמ"ש. כשמדובר במכוניות השוקלות עד 2.5 טון (בתצורות הלימוזינה הגדולות יותר) זו היתה הבטחה שמעט יצרניות באותן השנים יכלו לעמוד בהן. סטאץ DV32, כפי שהמכונית כונתה, הושקה ב-1931 והפכה לאחת המכוניות היקרות בשוק; גרסת הלימוזינה לחמישה שיוצרה על ידי סדנת LeBaron, למשל, תומחרה בכ-5,300$. זה היה 5% יותר ממחיר קדילאק V16, המכונית היקרה ביותר מתוצרת GM ואחת היוקרתיות המפורסמות ד'אז. גרסאות ספורט מיוחדות או עם גג נפתח עלו עוד יותר ויחד עם ייצור איטי, כולו בעבודת יד, הפכה ה-DV32 מהר מאוד לאקזוטיקה נחשקת ונדירה עם כ-200 מכוניות בלבד שיוצרו. המשבר של קריסת הבורסה ב-1929 עדיין הורגש, והתחרות על לב עשירי אמריקה הפכה לקשה מנשוא. המכירות היו איטיות, וב-1934 חדלה סטאץ לייצר מכוניות, לאחר סך של 35,000 מכוניות שיצאו את מפעלה במהלך השנים והגלגולים השונים – כמות מרשימה ביחס לתנודות ולמשברים שלא הרפו מהחברה לרגע. שנתיים מאוחר יותר הוכרזה כפושטת רגל, הפעם לתמיד.
Stutz DV32 Rollston Convertible Victoria (1932)
למרות פשיטות הרגל והדרמות העסקיות שליוו את סטאץ כמעט מיומה הראשון, הפכו ההצלחות במרוצים ושיאי המהירות של מכוניותיה את המותג לאחד המפורסמים והנערצים בצפון אמריקה במהלך שנות ה-20' וה-30' של המאה שעברה. השם Stuz נותר חרוט בזיכרון האמריקאי כה חזק עד שבשנת 1968 הוקמה Stutz Motor Car of America, לאחר רכישת הזכויות לשם Stuz, שהציעה מכוניות פאר יקרות והמעוצבות בסגנון רטרו ובעבודת יד (תמונה בתגובות) על בסיס מכלולי קדילאק. בסה"כ יוצרו קצת יותר מ-600 סטאץ בגלגולן החדש ב-25 שנות ייצור (1971–1995), אך למעט השם לא היה שום קשר בינן לבין הסטאץ המקוריות, למעט אולי המחירים; דגמי סטאץ בגלגולם השני נמכרו במחירים שאפשרו רכישת עד שלוש רולס-רויס חדשות, מה שהפך אותם ל"להיט" אצל ידוענים רבים, אבל לא הרבה מעבר לכך, לא מעט בגלל שהוכתרו כ"מכוניות היקרות בעולם".
סטאץ נעלמה, כיצרניות עילית רבות אחרות, כתוצאה של ריבוי משברים. שירת הברבור שלה היתה עם הדגם האיכותי, היוקרתי והיקר ביותר שהציעה החברה שהחלה את דרכה על המסלול ולא זנחה את המורשת הזו עד לסוף. כיום נחשבות מכוניות סטאץ – בעיקר דגמי ה-DV32 – לפריט אספנות מבוקש ויקר כאשר יותר ויותר אספנים, מומחי רכב והיסטוריונים מפנימים שמדובר במכונית שללא ספק היתה מהמתמודדות על תואר "הטובה בעולם". עשיית צדק מאוחרת, אך טוב מאוחר מלעולם לא
