הפורשה האמריקאית הסודית

עלילות פורשה הגרמנייה בלב תעשיית הרכב האמריקאית. סיפורה של הפורשה הפחות מוכרת

בתחילת שנות החמישים היתה פורשה הגרמנית יצרנית חלקים לפולקסווגן, טרקטורים …ומכונית ספורט קטנה – ה-356. שאיפות גבוהות כללו בין היתר לא מעט תכנוני מכוניות עתידיות, ולא תמיד עבור עצמה. פורשה יוצגה בארה"ב על ידי סוחר הרכב המצליח מקס הופמן ויחד הם עשו לא מעט כסף ממכירת המכוניות הקטנות ביחס למקובל בשוק הצפון-אמריקאי, כולל אף ייצור גרסה מיוחדת של ה-356 רק עבור השוק הזה – הספידסטר, עוד יצירה שהפכה לאגדה.

הסוכנות של מקס הופמן בניו-יורק

בניגוד להצלחה הגוברת של המותג הגרמני החדש, נמצא היה מותג אמריקאי – וותיק הרבה יותר וגדול משמעותית – במצוקה קשה; סטודבייקר (Studebaker) היתה יצרנית רכב שפעלה מ-1902 לאחר שחמשת האחים לבית סטודבייקר הסבו בתחילת המאה את עסקי ייצור הכרכרות של המשפחה לייצור כלי רכב, תחילה חשמליים ולאחר מכן מונעי בנזין, והפכו ליצרנית מכוניות, משאיות, טנדרים, אוטובוסים ורכבי כיבוי מהגדולות בצפון אמריקה. מלחמת העולמות בין שתי יצרניות הענק פורד וג'נרל מוטורס התמקדה בעיקר בתמחור, והתחרות הפכה לקשה מנשוא עבור יצרניות אחרות, ובתוכן סטודבייקר. בתחילת שנות החמישים המצב הגיע לכדי כך שקברניטי היצרנית הוותיקה כבר החלו לחשוש מקריסה, שכן החברה התקשתה להציע מכוניות במחירים תחרותיים מספיק, והמוצא ההגיוני ביותר היה להתמקד במוצר, קרי: להציע מכוניות מתקדמות וטובות יותר בהשוואה להיצע של פורד ו-GM, במחיר תחרותי מספיק בכדי שהרוכשים ינהרו לסוכנויות. הגיוני בהחלט, אבל לא ממש פשוט לביצוע.

אותו מקס הופמן היה בין השאר גם סוכן סטודבייקר בחוף המזרחי של ארה"ב ומכאן הוא הכיר היטב הן את האחרונה והן את פורשה. הופמן קלט מוקדם מאוד – אולי לפני כל אחד אחר – את הפוטנציאל של החברה אותה ייסד פרדיננד פורשה, והכיר את עברו כמהנדס רכב וממציא מבריק. גם המכונית אותה שיווק בארה"ב – אותה 356 – היתה גאונית בפשטותה והברקה מרשימה עבור סוחר הרכב המצליח, בעיקר כי התבססה על ה'חיפושית' הוותיקה והמאוד-בסיסית וזולה. אותה המכונית, אגב, אחראית למה שפורשה כיום יותר מכל מכונית אחרת, כך שהוא לא ממש פספס.

פורשה 356 (1952)

פרטי השידוך לא לגמרי ברורים ונתונים לכמה פרשנויות, אבל בשורה התחתונה נפגשו בחשאי בכירים מסטודבייקר עם אנשי פורשה בשטוטגרט שבגרמניה ומתוך התרשמות עמוקה של הראשונים מהטכנולוגיה והיכולות בבניית מנועים מוצלחים שגאונותם היתה בפשטותם – הזמינו מהאחרונים מנוע; בניגוד למנועי בנזין ה-4-צילינדרים מקוררי-האוויר שפורשה ייצרו עבור מכוניותיהם, וכמה מנועי טרקטורים (דיזלים, גם מקוררי אוויר…) דרשו בסטודבייקר מנוע בסטנדרט אמריקאי, שבשעתו, התקופה של אחר-המלחמה, הציע הרבה יותר הספק – מהרבה יותר נפח – בהשוואה למנועים האירופאיים הממוצעים. פורשה ניגשו מיד למלאכה וייצרו תוך זמן קצר שני מנועים, תוצאה של חיבור שני מנועי 1.5 ליטר של ה-356 – האחד מקורר אוויר והשני מקורר מים. אבל בפורשה 'הגדילו ראש', אבל ממש, וכבר ייצרו את כל המכונית מסביב. זאת אומרת: "זו ההצעה שלנו למכונית הבאה שלכם. המנוע כבר בפנים".

פורשה 530

ב-1952 הוצגה ה'פורשה 530' בפני האמריקאים ההמומים, שממש לא ציפו לראות מכונית שלמה, מקסימום מנוע, והיא אפילו נראתה קצת מוכרת, ולא בכדי. ה-530 התבססה על הפורשה 356 הדו-מושבית, כאשר לאחר הארכת בסיס הגלגלים התווספו צמד מושבים מאחור, הגג הוגבה במקצת, צמד הדלתות התארכו בכדי לאפשר גישה נוחה יותר לאחור והמנוע – שנותר מאחור כמו ב-356 – היה גדול וחזק יותר. למרות ההתרשמות של בכירי סטודבייקר מחריצות הגרמנים, הם לא ממש התעניינו בקופה עם שתי דלתות לארבעה נוסעים, כשהישובים מאחור לא בדיוק נהנו ממרווח נדיב. אבל הם בהחלט התלהבו מהיזמות והגישה השונה של אנשי פורשה, ובעיקר מהקריאטיביות, למרות שהיא ממש לא היתה בכיוון. "אנו רוצים מכונית אמריקאית, קרי: מגודלת, עם חמישה מקומות ישיבה, מנוע מלפנים, הינע אחורי ושגם תיראה אמריקאית. לא קופה אירופאית מוגדלת…" ביקשו, חתמו על הזמנת עבודה וחזרו למטה החברה בסאות' בנד, אינדיאנה.

אותה 530, אגב, לא נזרקה הצידה; היא חזרה אל מחלקת הפיתוח, הפכה בגלגולה הבא, ב-1959, ל-754 T7 prototype וזה הפך ב-1964 ל'פורשה 911', הפורשה המצליחה והמפורסמת בכל הזמנים. יעילות גרמנית במיטבה. אבל זה כבר סיפור אחר. נחזור לסטודבייקר;

פורשה 754

אנשי פורשה הפנימו מהר ועבדו מהר לא פחות. כשנה לאחר אותה הזמנת עבודה ולאחר לא מעט בחינות וניסויים, הוזמנו שוב אנשי סטודבייקר לשטוטגרט לראות את הכלה המעודכנת. הפעם זה היה משהו שונה לגמרי. מולם עמדו שתי מכוניות כמעט זהות, כאשר האחת סומלה כ'פורשה Type 542' והשנייה כ'סטודבייקר Z-87', אותו הדבר בגרסה האמריקאית. ואלו כבר היו מכוניות אמריקאיות בינוניות בממדיהן בהחלט, הן בעיצובן, הן באורכן (בסיס גלגלים נדיב של 282 ס"מ) וכמובן במנועיהן: אותו מנוע שישה צילינדרים (בתצורת V) בנפח 3.0 ליטרים עם 106 כ"ס שהוצג באב-הטיפוס הראשון של המיזם – ה-530 דנן – היה חזק דיו ומספיק גדול. אבל זו היתה בכל זאת מכונית שונה מהמקובל בארה"ב, ולא במובן השלילי: היא היתה מתקדמת מכל מה שהוצע שם באותם הימים: מרכב אחוד (קרי, ללא שלדה נפרדת עליה יושב המרכב הנפרד, אלא יחידה אחת, בה המרכב עצמו היה גם השלדה. שיטה קלה וחזקה יותר לבנייה) ומתלים נפרדים לכל גלגל. בפורשה השתמשו בלא מעט רכיבים מהמדף של סטודבייקר בכדי להוזיל עלויות פיתוח וייצור, בכלל זה בלמי התוף ההידראוליים, מערכת ההגה, כל מערכת החשמל ותיבת ההילוכים שהותאמה לפעול עם המנוע שפותח מן המסד על ידי פורשה.

אנשי סטודבייקר התרשמו עמוקות מהמכונית של פורשה והחליטו לבחון ייצור המוני בארה"ב. בתחילת 1954 נשלחים שלושה אבות טיפוס של הפורשה Type 542/סטודבייקר Z-87 למטה החברה באינדיאנה ו…זהו. בסטודבייקר נאבקו באותו הזמן בהליכי פשיטת רגל שהעיבו על התנהלות החברה וההצעות של פורשה לצאת מה'ברוך' המתינו ללא התעניינות במחסן צדדי כשנתיים. בזמן הזה נרכשה החברה על ידי פקארד ולמעשה מוזגה אל תוכה, וההנהלה החדשה החליטה שכל המכוניות העתידיות, בטח בטווח הקצר, תפותחנה ותיוצרנה על בסיס פלטפורמות קיימות של שתי היצרניות. אין כסף לפיתוחים חדשים.

פורשה 542 (משמאל) וסטודבייקר Z-87

ללא הרבה רגשנות הוחלט להשמיד את אבות הטיפוס של פורשה, וכך היה. למעשה הסיפור נשכח לגמרי, בין היתר בשל פשיטת הרגל מאוחר יותר גם של פקארד, ולמעט כמה תמונות בשחור-לבן וזכרונות של עובדי פורשה וסטודבייקר מאותן השנים אין שום עדות להתרחשות העלילה.

ה-542 היתה הפורשה הראשונה עם 4 דלתות; לא ברור האם שקלו גם בפורשה להציע מכונית דומה מטעם החברה, אבל עובדה היא שעד 1988, כאשר פורשה החלה לבחון ברצינות ייצור מכונית עם 4 דלתות על בסיס ה-911 (ה-989 קונספט, שלא הבשילה לכדי ייצור), לא עסקה החברה בתצורות רכב אלו. הפורשה פנמרה, שהוצגה ב-2009, היתה הלימוזינה הראשונה של פורשה בייצור סדרתי. למרות הרומנטיקה, אין שום קשר ולו נוסטלגי בינה לבין ה-542.

פורשה 989 קונספט (1988)

האם פורשה 542 היתה יכולה להציל את סטודבייקר? קשה להאמין. גם אם היתה מגיעה מוקדם יותר. הקשיים של סטודבייקר היו עמוקים וכבדי משקל, וסביר להניח שגם הצלחה עם דגם אחד של מכונית, אם כל העסק היה מצליח לפי המתוכנן, לא היתה מספיקה להציל את החברה. המיזוג עם פקארד היה ניסיון הצלה אחרון שבסופו של דבר גם הוא לא הספיק לעמוד מול כוחם האדיר של הקונצרנים GM ופורד

Porsche 542