Maverick Sportster◄חלום הפיברגלס שהתעורר למציאות

כאשר פרש סטרלין גלאדווין ב-1951 מעבודה ארוכת שנים בהיי-טק של אותם הימים, אצל יצרניות המטוסים בואינג ולוקהיד, ולאחר מכן ב-NASA, איש מבין מכריו לא ציפה שהפנסיונר החביב ישב על מרפסת ביתו, יצא לדוג ולטייל ויכסח את הדשא בחצר. גלאדווין היה גאון היפראקטיבי שממש לא תכנן לנוח וכבר ביום הראשון לאחר פרישתו החל לתכנן …מכונית. הראש אמנם היה רוב שנותיו בשמיים, ואף מעבר לו, אבל אהבתו השנייה תמיד היתה נתונה למכוניות. גלאדווין העריץ את מותגי העילית האירופאיים מלפני המלחמה ולא מעט מותגי-על אמריקאים, כמו פקארד, קדילאק ובעיקר דוזנברג, ובעיקר את עיצוב הארט-דקו שאפיין לא מעט יצירות עילית על גלגלים, בפרט מתוצרת צרפת ואיטליה. הוא גם היה נהג מרוצים חובב בזמנו הפנוי ואף עסק בשבירת שיאי מהירות עם מכוניות אותן הרכיב בעצמו, מחלקים. לאחר פרישתו התפנה לו כל זמנו בכדי להגשים את חלומו, ולבנות לעצמו את מכונית חלומותיו.

המניע העיקרי, בנוסף לאהבתו הטהורה את התחום, היה חומר עתידני שריתק אותו בשם 'פיברגלס' – תרכובת שרפים וסיבי זכוכית שהחלה לשגע את העולם וששימוש בתולי בה כבר נעשה באותה העת בסירות, ופה ושם גם בתחום הרכב. היכולת לעצב את לוחות המרכב כרצונו, בתבניות ייעודיות, יחד עם החוזק והקשיחות של הפיברגלס ביחס למשקלו ועוביו, ריתקו את מהנדס המטוסים והחלל.

בתחילת 1952 סיים גלאדווין את הפרויקט, והוא עמד מעל ומעבר לציפיותיו; אחרי 1,189 שעות עבודה בדיוק שהעביר במוסך ביתו, אותן רשם בפירוט קפדני, עמדה על רגליה ה-Maverick Sportster, כפי שכינה אותה, וניתן לקבוע בבטחה שכל מי שחזה ביצירה החסיר פעימה; על בסיס שלדת LaSalle (חטיבה ב-GM שהציע גרסאות מוזלות של קדילאק) מ-1940 הותקן מנוע קדילאק V8 אליו שודכה מערכת הזרקת דלק ותיבת הילוכים של Borg-Warner, שעברו התאמות בביצוע גלאדווין בכדי לשבת יחד כראוי. למעשה, הרוב המוחלט של חלקי המכונית נלקחו ממכוניות משומשות וותיקות יותר, כמו הפגושים והפנסים מאחור (LaSalle), פנסי החזית ופסי הכרום מצידי המרכב וסביבי לפתחי הגלגלים (לינקולן וביואיק), מסגרת למספר (שברולט), מיכל הדלק (סטיודבייקר) ואפילו ה'גריל' הצר והגבוה יוצר משני 'גרילים' משומשים של LaSalle שנחתכו וחוברו יחד. המרכב, כאמור, נבנה מפיברגלס על תבנית עץ שגלאדווין בנה בעצמו, והשמשה הקדמית המפוצלת יוצרה בהזמנה מיוחדת על ידי זגג, מאחר ולא נמצאה שמשה דומה בגודל המתאים – גלאדווין התעקש על שמשה מפוצלת, בסגנון הקלאסי שכה אהב. המכונית ישבה על שלדה שהונמכה באמצעות בולמי אוויר, משאבת בלימה מחוזקת דאגה לעצור את הכבודה כראוי ולאחר התלבטויות וויתר גלאדווין על הדלתות, כי לטעמו הן היו פוגמות בעיצוב האלגנטי וייחודי, וכאיש גבוה – מעל 1.90 מ' – לא התקשה להניף רגל ולהשתחל למושב מעל לסף דופן המרכב.

גיליון אוקטובר 1953 של מגזין הרכב האמריקאי Motor Trend הקדיש ל-Maverick Sportster כתבת שער והטקסט כלל התלהבות וסופרלטיבים לא רק מהעיצוב עתיר הנוכחות, אלא בעיקר מהשימוש בפיברגלס, החומר העתידני והמרתק שבאותה השנה עטף גם את שלדות השברולט קורבט וה-Kaiser-Darrin KDF-161 החדשות שתוארו כ"מכוניות העתיד". שכנים וחברים שמטו לסתות כשראו את היצירה יוצאת ממוסך ביתו של גלאדווין ומהר מאוד החל מבול של בקשות ותחינות לייצר עוד מכוניות כאלו. "לא יכולתי להגיע לשום מקום בלי לעורר מהומה" צוטט מאוחר יותר. כשהבין שכנראה "עלה על משהו" ושה-Maverick Sportster היא בעלת פוטנציאל גדול מלהישאר עוד מכונית שנבנתה בחצר לשימוש עצמי, הקים הקליפורני התזזיתי חברה – Maverick Motors – והתחיל לעבוד על ייצור סדרתי, רכש מסודר, עובדים ותמחור, לומד תוך כדי תנועה את כל מה שנדרש מיצרן רכב.

על בסיס המכונית הראשונה שייצר, לעצמו, בנה תבנית לעיצוב פיברגלס מעודכנת ומקצועית יותר למרכב ותבנית נוספת לגג קשיח שניתן יהיה להרכיב על הרודסטר הדו-מושבית הפתוחה – כאופציה למי שירצה (Hardtop). התבניות הועברו לחברה באוקלנד המתמחה בתחום והיא הפכה לספקית המרכבים. הוא שכר מקום גדול יותר בפאלו אלטו, בקרבת בית מגוריו, סגר עם מוסך קדילאק מקומי על רכישה מסודרת של מנועים (5.4 ליטר, V8 עם 210 כ"ס) ושלדות חדשות, אותן שיפר, חיזק והורידן נמוך יותר את הכביש באמצעות מתלים ובולמי זעזועים מתכנון עצמי.

המכונית ה"סדרתית" שקלה 1,400 ק"ג בלבד, מה שהעניק לה ביצועים מעולים לשעתו; גלאדווין הבטיח מהירות מרבית של למעלה מ-210 קמ"ש, וטען ש"הגעתי למהירות הזו בבדיקה שביצעתי, לא רציתי לדחוף עוד, אבל המנוע עוד לא נחנק"… כנראה שהאמינו לו. הוא הציע את המכונית כשלמה, במחיר 5,440$ עם מנוע קדילאק, וכאופציה זולה יותר, ב-3,850$ עם מנוע פורד. אלו היו מחירים תחרותיים בהחלט, בטווח שבין מחיר מכונית משפחתית ממוצעת למכונית ספורט או סלון מפוארת יותר בארה"ב באתה העת. בנוסף ניתן היה לרכוש את המרכב בלבד, בכ-1,000$, למי שרצה להתקינו בעצמו על שלדה ומנוע שלו. הטיפולים השוטפים בוצעו במוסכי קדילאק מורשים, לאחר שקיבל אישור לכך מקדילאק. בפרוספקט הובטחה גישה למנוע באמצעות הסרת שני ברגים, ותוך דקה בלבד, ואפשרות להסיר את כל המרכב תוך 6 דקות עבודה בלבד, לאפשר גישה לכל המכלולים הפנימיים.

למרות ההתלהבות הראשונית והפוטנציאל, מכוניות ספורות בלבד יוצרו. המספר המדויק אינו ידוע, אך ידוע בוודאות שלכל הפחות שבע Maverick Sportster יצאו את הסדנה של גלאדווין בפאלו אלטו וסופקו ללקוחות. כיום ידוע על שלוש מכוניות במצב כמו חדש ואחת לפני שיפוץ, כולן בארה"ב.

גם לאחר ש"עשה סדר" בהליך הייצור, בעיקר באמצעות אספקה סדורה של חלקים ועבודה מסודרת ויעילה בהתאם, נעשתה בניית כל מכונית לאחר הזמנה, ובעבודת יד, מה שהפך את הייצור לאיטי במיוחד. במקביל שקע גלאדווין יותר ויותר בלימוד והתמקצעות בפיברגלס כחומר גלם, מתלהב כילד מהפוטנציאל וככל הנראה מתקשה להתנגד לאינסטינקט המהנדס שלו; הוא החל לפתח מוצרים מיוחדים, אותם רשם תחילה כפטנט ולאחר מכן החל בייצורם, דוגמת נגררים קלים, צלחות לרדארים, אנטנות וחלקים למערכות שמע ותקשורת. הכל על טהרת הפיברגלס.

ה-Maverick Sportster עוררה תקוות בארה"ב, ומכאן עיקר התלהבות התקשורת, שהחל עידן ייצור מכוניות "בחצר", באמצעים פשוטים ותוך הישענות על מכלולים נגישים וזולים, עד כדי תחזיות על "מהפיכה" שחזתה שאנשים יכילו לייצר מכוניות בחצר ביתם, ובאופן נרחב. הקלות – היחסית – בה ניתן היה לעצב מרכבים, כמעט בכל צורה וטעם, וללא הצורך בהשכלה מעמיקה וידע מתמשך בתחום, עוררו תקווה שעולם הרכב עומד בפני שינוי מהותי. ה-Maverick Sportster היתה ללא ספק אחת האחראיות העיקריות לתחזיות אלו, שכמובן נתקלו בקיר המציאות מהר מאוד; הפיברגלס התברר כחומר לא קל לעבודה כפי שנדמה היה, בעיקר בשל הקושי להתאים בין חלקים נפרדים שהורכבו יחד. ייצור התבניות היה יקר מאוד והשתלם רק בייצור המוני – מה שלא התאים ל"יצרני חצר" או לסדנאות קטנות, ובעיות בשיווק, בשירות ובהפצה עבור יצרניות קטנות מנעו תפוצה רחבה והרבה לקוחות. ה-Maverick Sportster היתה אמנם יפהפייה בעיני רבים, הוגדרה בדיעבד כמכונית ה-boattail speedster האחרונה (סוג מרכב פתוח שכלל חלק אחורי הדומה לסירה ושני מושבים שהיה מקובל בין שתי מלחמות העולם) ואף כונתה כ"דוזנברג שלאחר המלחמה". אבל היא היתה ספרטנית, ומוגבלת בשימוש: היעדר הדלתות, היעדר הגג (אף לקוח לא הזמין גג קשיח, למרות האופציה, בגלל הפגיעה בעיצוב) ואפילו היעדר מגבים הועידו את ה-Maverick Sportster רק לנסיעות כיף, ובימים יפים. שימושית היא לא היתה. ואז המחיר כבר התחיל להיות בעיה.

אילו היתה היצירה של גלאדווין מתוכננת מלכתחילה לצאת ממפעל גדול ועתיר משאבים, ניתן להעריך שהיא היתה משפיעה על עולם הרכב, בטח האמריקאי, באופן משמעותי בהרבה. היא הקדימה במעט את הקורבט, אף היא עם מרכב פיברגלס, אבל הקורבט יוצרה על ידי ענקית הרכב שברולט, וה- Maverick Sportsterהיתה חלומו של פנסיונר נלהב, אך דל אמצעים בהשוואה. את השפעת אותה קורבט ראשונה כולנו מכירים. את ההשפעה שיכלה להיות לרודסטר הייחודית אפשר רק לנחש.