L410 – הרולס-רויס של המנועים
הרולס-רויס המוצלחת מכולן כונתה L410, ולא במקרה רוב הסיכויים שמעולם לא שמעתם עליה: זו לא היתה מכונית. זה היה מנוע. ולמה הוא שווה חפירה? טוב ששאלתם!
ב-1909 נולד בכפר St. Neot שבמחוז קורנוול שבשפיץ הדרום מערבי של אנגליה הארי גרילס (Harry Grylls) – עוד תינוק חביב שסביר היה כי ימשיך את מסורת החקלאים של משפחתו ולעולם לא היינו שומעים אודותיו. אבל גרילס התברר כשונה כבר מגיל צעיר, והעניין שגילה במכונאות היה יוצא דופן. לאחר מסכת לימודים אינטנסיבית, תובענית ומוצלחת, בין היתר באוניברסיטת קיימברידג', הוא מצא עצמו עובד בטופ של תעשיית הרכב הבריטית – היא רולס-רויס. גרילס הועסק ברולס-רויס מ-1930, עם הפסקה של כמה שנים בשל שירות צבאי, ושוב מסיום המלחמה, ב-1946, כמהנדס במחלקת המנועים, תחת שרביטו של לורנס לוולין סמית' הוותיק. רולס-רויס כבר היתה באותה העת (מזה עשור וחצי) גם הבעלים של בנטלי. בתחילת שנות החמישים קודם גרילס והפך למנהל הטכני בחברה, אחראי בין היתר על פיתוח המנועים בה. מסתבר שהתזמון היה גורלי עבורו, כמו גם עבור רולס-רויס ובנטלי, כפי שהסתבר.
(1959) Rolls Royce Silver Cloud II
ב-1955 הציגו רולס-רויס ובנטלי במקביל את ה-Silver Cloud וה-Series S, בהתאמה. היו אלו שתי יצירות פאר 'אחיות', כמעט זהות, ששווקו תחת שני שמות המותג כמכוניות הפאר הטובות בעולם בשעתו. למעשה, לא ניתן להפריז בחשיבותן, שכן שתי אלו ביססו את שמות המותג רולס-רויס ובנטלי מחדש לאחר מלחמת העולם השנייה כיצרניות מכוניות הפאר המובילות בעולם, ובדיעבד הן נחשבות כחשובות ומשפיעות ביותר אי-פעם עבור שתי היצרניות. אבל היתה בעיה; היצע המנועים היה דל באותה העת, התקציב והזמן לפתח מנוע חדש היו מוגבלים, ולכן צוידו שתי היצירות בעת השקתן במנוע שישה צילינדרים וותיק של רולס-רויס. וזה היה לשון המעטה; למרות שמסורת זה משהו נחשב ומוערך בבריטניה, בפרט כשמדובר במכוניות פאר שמרניות וכבדות, לתקוע במה שהוצג כ"פאר היצירה המוטורית העולמית" מנוע קשיש ופרימיטיבי לתקופה, ששורשיו נטועים עמוק ב-1922 (אז פותח לראשונה…) היה מוגזם אפילו עבור קהל הלקוחות השמרני של צמד המותגים. "האמת – פאדיחה לא נורמלית" קיבלה הנהלת רולס-רויס/בנטלי אינספור תגובות מסוכנים ולקוחות. אולי במילים קצת שונות אבל עם אותו המסר. "מה זה החרטא הזה – מנוע שישה צילינדרים עייף כמו מלפפון חם, עם ביצועים של תפוח אדמה ב"מכונית הטובה בעולם"?!?… צריך מהר מאוד יחידת כוח עדכנית, שכן חלק ניכר מהמוניטין של רולס-רויס – כמו גם של בנטלי – נבנה על כתפי המנועים המוצלחים והמרשימים בהם צוידו מכוניותיהם לאורך הדורות.
Rolls-Royce L410 V8
הארי גרילס הבין את זה עוד לפני שההנהלה זימנה אותו והפילה עליו את התיק; "פישלנו עם המנועים של ה-Silver Cloud וה-Series S" הודו מנהלי החברה בפני גרילס. "צריך מנוע חדש וראוי עם לפחות 50% יותר כוח ומומנט ופעולה שקטה עוד יותר. אה – ושיהיה קומפקטי כמו שצריך, שיצליח להידחס לחרטום צמד המכוניות מבלי שנצטרך לתכנן אותן מחדש. אין ברירה – צריך מנוע חדש". היה ברור שצריך מנוע עם יותר משישה צילינדרים, אבל אנשי השיווק הפצירו בו שלא להגזים, שכן מנועי 12 או אף 16 צילינדרים כבר הפכו לסמל של הגזמה וחזירות באותם הימים, עת בה הכלכלה העולמית ניסתה להתאושש מנזקי המלחמה ורוב הציבור (לבטח באירופה) נהג במכוניות זעירות וזולות, אם בכלל. כך נבחרה תצורת שמונה הצילינדרים – תצורה שתמיד היתה מכובדת וראויה, בעלת פוטנציאל הספק וביצועים מרשים, ועדיין לא מנקרת עיניים בהגזמה. גם לרולס-רויס של אותה העת היו גבולות, מסתבר.
(1959) Bentley S2 series
יחד עם מגבלות האיפוק דנן, היתה עוד בעיה, כאמור: אסור היה שהמנוע החדש ידרוש שינויי עיצוב, דוגמת כונסי אוויר ובעיקר שינוי החזית עם הסבכה הקדמית (ה'גריל') הכה-אפיינים. לאחר שהובן כי צמד המכוניות צריך מנוע 8 צילינדרים, החליט גרילס ששמונה צילינדרים בטור – תצורה שהיתה מקובלת לפני המלחמה – לא ייכנסו למכונית שכבר תוכננה ויוצרה. זה ארוך מדי. לכן נבחרה תצורת V8, שאורכה הוא למעשה ארבעה צילינדרים בלבד, שכן מדובר בשני טורים של ארבעה צילינדרים המחוברים ביניהם, והממוקמים זה ביחס לזה (על פי רוב) בזווית של 45 או 60 מעלות. גרילס חקר לעומק מנועים אמריקאיים – באותה העת המומחים לתצורת ה-V8 שהוא רצה – בפרט מנועים של קרייזלר ופורד, שנחשבו באותן השנים למוצלחים יותר. רק לסבר את האוזן: ב-1955 היו 3/4 מהמכוניות האמריקאיות שנמכרו כחדשות מצוידות במנועי V8. כנראה שהם הבינו משהו בתחום. אבל, המהנדס הקפדן בחן בעיקר מה לא מוצלח באותם המנועים, היכן נקודות התורפה ומה אפשר לשפר. והיה מה.
ב-1959 הפאדיחה תוקנה, ודגמי ה-Silver Cloud וה-Series S של אותה השנה כבר צוידו במנוע V8 חדש ומתקדם. זו היתה יצירה מכאנית משובחת שהבשילה לאחר אי-אלו אבות טיפוס ואינספור שינויים ועדכונים בעיקר ביחס שבין רוחב הבוכנות למהלכן. בסופו של דבר הושק המנוע – L410 שמו – בנפח 6,230 סמ"ק; מנוע ענק במונחים אירופאיים, למעשה – הגדול ביותר בעת שהוצג, אך סטנדרטי לגמרי בהשוואה למקובל מעבר לים, שם כבר הוצעו מנועי V8 בנפח 7.0 ליטר ויותר. הספק מרבי של 240 כ"ס השתווה – ואף עלה – על הספקי המנועים האירופאיים החזקים ביותר באותה העת מבית פרארי, מזראטי, מרצדס וכיו"ב, ולמרות הספקים גבוהים משמעותית של המנועים האמריקאים (300 כ"ס וצפונה), שנבעו לעיתים משיטות מדידה שונות, העניק המנוע החדש את הביצועים "להם היו ראויים רוכשי מכונית הפאר הטובה בעולם", כהגדרת כתב אחד המגזינים שבחן את המכוניות.
יצירת המופת של גרילס וצוותו היתה רבת עוצמה, הציעה המון כוח כבר בסל"ד נמוך מאוד, היא היתה שקטה – השקטה בשוק, בכלל, בוודאי בהשוואה למנועים האמריקאיים – וקומפקטית יחסית. ב-1970 צמח הנפח לכדי 6,750 סמ"ק – נפח שהפך למזוהה עם רולס-רויס/בנטלי מאז ועד היום.
צחוק הגורל הוא שהצלחת המנוע היתה כה גדולה, עד שהיא מנעה כל דחיפות בפיתוח מחליף. אבל אליה וקוץ בה: היה זה מנוע זה שהביא – בעקיפין – למכירת רולס-רויס שנים מאוחר יותר, בעיקר כי הכסף לפיתוח מנוע חדש נגמר; ב-1997 נרכשה בנטלי על ידי קונצרן ב.מ.וו, שלא התקשה להציע מנועים חדשים לדגמים עתידיים מן המדף (כולל V12). רולס-רויס עוד ניסתה להמשיך לבד (תחת הבעלים באותה העת – חברת וויקרס), ולשמר את מיקומה בפסגת יצרניות מכוניות הפאר בעולם. אבל, מאחר ובין היתר בשל תקנות איכות סביבה חדשות כבר נדרש מנוע חדש הוחלט על מכירת החברה. גם לרולס-רויס נגמר הכסף. בכך הואצה העברת הבעלות גם של האחרונה, ושנה לאחר בנטלי, היא נמכרה לפולקסווגן. גם לפולקסווגן היו מנועים חליפיים ראויים (W12) מן המדף לשרת בדגמי ההמשך של המותג. אבל, עדיין – ה-410L לא מת…
מנוע ה-V8 האחרון מבית מדרשו של הארי גרילס שירת בבנטלי מולזאן שנים רבות לאחר מכירת החברה – עד 2020, בעיקר בשל לחץ מצד הלקוחות שרצו את "הדבר האמיתי", ואז ייצורו פסק. בגרסתו האחרונה הציע המנוע לא פחות מ-537 כ"ס! אנקדוטה חביבה היא בעובדה שב.מ.וו פיתחה במיוחד עבור רולס-רויס, לאחר רכישתה, מנוע בנפח 6,750 סמ"ק, למרות שהיה עם 12 בוכנות ולא 8, לזכר אותו נפח מנוע מיתולוגי, שהפך מזוהה עם המותג במשך שנים.
מנוע הרולס-רויס L410 יוצר לא פחות מ-36,000 פעמים, וסביר להניח שעוד נראה אותו גם בעשורים הבאים מגרגר בעוצמה שקטה, ללא תלונות, במכוניות רולס-רויס ובנטלי קלאסיות.
אז במה בולט מנוע זה מעל לכל יתר המנועים? במה ייחודו, מעבר להיותו כה מוצלח ומתאים לשרת במכוניות אולטרא-מפוארות כמו בנטלי ורולס-רויס? מה שהפך את היצירה הזו לכה מיוחדת, הוא גילה המופלג; מנוע ה-L410 שירת את דגמי רולס-רויס ובנטלי ברצף, עם עדכונים מתבקשים, כמובן, אך בהתבסס על אותו מנוע מקורי של גרילס, עד 2020, כאמור. מדובר ב-61 שנים! מכוניות רולס-רויס ובנטלי באו והלכו, אבל הלב נותר – לפחות בבסיסו – אותו הדבר. בכך הופכת היצירה של הארי גרילס למנוע המכונית שיוצר הכי הרבה זמן על אותו הבסיס, אי פעם, ברצף, שיא שסביר להניח שכבר לא יישבר.
כבוד למנוע שהביא הרבה כבוד למכוניות שכבר לא תהיינה אותו הדבר בלעדיו.
