הפרארי הספרדייה

יצרנית משאיות שפתאום מחליטה לייצר את מכונית הספורט המושלמת נשמע כרעיון מופרך, אבל אם נזכור שהיתה פעם יצרנית טרקטורים שהחליטה לייצר מכוניות ספורט – למבורגיני – אז אולי בכל זאת זה יכול היה להצליח… ואכן, מי שאינו חובב משאיות משנות החמישים של המאה שעברה מן הסתם לא ממש שמע על פגאסו (Pegaso); מדובר ביצרנית משאיות, אוטובוסים ומרכבים למשאיות שנוסדה ב-1946, אשר תוך זמן קצר עשתה חיל בעסקיה והצליחה מאוד, בעיקר באספקת משאיות לצבאות, בראשם צבא ספרד.

וילפרדו ריקארט (Wifredo Ricart), יליד ברצלונה (1897), היה גאון מכאני נדיר, אבל ככל הנראה לוותה גאונותו בחולמניות יתר וניתוק מסויים מקרקע המציאות – בעיקר זו העסקית; במהלך שנות העשרים במאה הקודמת פיתח מנועים ואף מכוניות שלמות עבור אי אלו יצרניות רכב נודעות (בהן היספאנו-סוויצה הספרדייה ואלפא רומיאו האיטלקייה) וברזומה שלו יש אף אי אלו מנועים ופיתוחים מכאניים שהקדימו את זמנם. כיום ברור שהטכנולוגיה אותה הפגין היתה בהחלט מרשימה ולא פעם פורצת דרך, אבל בתוך הלבלוב והפריחה העצומה של יצרניות המנועים והמכוניות באותה העת, החזון של ריקארט לא התקדם הרבה מעבר למכוניות תצוגה או מנוע שנותרו מיותמים בסדנה. במהלך תקופת עבודתו באלפא רומיאו פיתח אנזו פרארי תיעוב עמוק כלפיו, ואף האשים אותו מאוחר יותר בפיטוריו מהחברה, כאשר ככל הנראה הסיבה לשנאה (ההדדית) היתה קנאה מצד פרארי ביכולות המהנדס הספרדי המוזר – מה שיכול היה גם להתפרש כמחמאה גדולה… לאחר אי אלו משרות אצל יצרניות שונות כמהנדס ומפתח מנועים הגיע ריקארט, מיד לאחר המלחמה, אל קבוצת אנסה (Enasa) הספרדייה שזה עתה נוסדה, ונשכר כמהנדס ראשי עבור חברת המשאיות והאוטובוסים שלה – פגאסו דנן.

ספרד היתה הרוסה לאחר מלחמת האזרחים ומלחה"ע ה-2, ולממשלה היה עניין עצום בהאצת הייצור המקומי והעלתו לרמה ראויה, הן מתוך צורך לאומי פרקטי, והן במטרה לשקם את הכבוד הלאומי הספרדי. קברניטי החברה שמחו להכניס לא רק ראש חזק ויעיל לעסק, אלא גם ראש שונה, פתוח וכזה החושב לא פעם מחוץ לקופסא, מה שהתברר בדיעבד כרעיון מוצלח; פגאסו הפכה ליצרנית מצליחה שייצרה מאות אלפי משאיות במהלך השנים, עד שנרכשה ב-1990 על ידי יצרנית המשאיות איווקו (IVECO) ונבלעה בתוכה, כאשר לריקארט היה חלק מכובד בהצלחה.

אבל, וילפרדו חובב השלמות המכאנית לא הסתפק בתכנון חלקי, מרכבי, שלדות ומנועי משאיות ואוטובוסים, שעם כל הכבוד – ויש כבוד – זה מרגש בערך כמו שזה נשמע. חלומו, מאז שהוא זכר את עצמו, היה לייצר את "המכונית המושלמת", בעיקר מבחינה מכאנית, עם ביצועים פורצי דרך וקובעי סטנדרטים, ורצוי שהכל יהיה מעוצב כמו חלום. בקיצור: מיודענו חלם על מכונית הספורט האולטימטיבית, והוא הצליח להדביק את קברניטי אנסה וחברת הבת פגאסו בהתלהבותו, והמנהלים נתנו לו אור ירוק לעבוד על חלומו. והחלום התקרב להגשמה באופן משמעותי עם הבשורה שריקארט קיבל מההנהלה: "סעיף התקציב אינו מוגבל". לא צריך יותר מכך.

אינספור יצרניות אירופאיות מאותן השנים של אחר-המלחמה הציבו סטנדרטים גבוהים מאוד, בעיקר בתחום מכוניות הספורט. החברה של שנוא נפשו פרארי רק החלה לצמוח, לגדול ולרשום הצלחות הן במירוצים והן באולמות המכירה, ואיתה צצו עוד רבות שהעמידו את חזונו של ריקארט במבחן לא פשוט. בל נשכח גם שפגאסו היתה חברה חדשה, ללא כל ניסיון במכוניות, לבטח לא במכוניות קצה. הבחור ניגש לעבודה בחרדת קודש, עם נחישות השמורה רק לאנשי חזון של ממש.

מכוניות פגאסו התהדרו בסמל שעיטר את משאיות החברה – סוס מכונף דוהר או מזנק; משמעות השם Pegaso בספרדית היא הסוס המכונף מהמיתולוגיה היוונית, המבוטא בלטינית כ-Pegasus, וכמובן – הסוס של פגאסו הספרדייה בהחלט התאים לתחרות מול הסוס של פרארי האיטלקייה. על המכוניות עצמן לא נחסך ולו פזו אחד; המרכב היה עשוי אלומיניום, והוא עוצב על ידי שלוש מומחיות מובילות למרכבים, לפי בחירת הלקוח. השלדה התבססה על הידע שהצטבר מפיתוח מרכבי אוטובוסים ומשאיות יחד עם שיטות כיפוף וחיזוק ייחודיות, מה שהפך אותה לשיחה במיוחד. המנוע היה פרי פיתוח וייצור עצמיים והוא היה בתצורת V8, אף הוא מאלומיניום, עם 4 שסתומים לצילינדר ואופציה למגדש על. התוצאה היתה לא פחות ממדהימה: מנוע ה-2.8 ליטר ייצר בגרסת הבסיס שלו 195 כ"ס חסרי תחרות באותה העת, ובגרסאות החזקות אף 360 כ"ס שהתאימו לסטנדרט מכוניות המירוץ החזקות במסלול באותן השנים. הכוח הועבר אל הגלגלים האחוריים באמצעות תיבת הילוכים ידנית עם חמש מהירויות, שהתחברה לדיפרנציאל כמקשה אחת – עוד תצורה מהפכית ולא מקובלת באותה העת. ה-Pegaso Z-102 – כפי שהמכונית כונתה – רשמה מהירות מרבית של יותר מ-255 קמ"ש, והפכה ב-1952, שנת השקתה בגרסת הייצור, למכונית הסדרתית המהירה בעולם. כמובן גוברת בכך על תותחים כבדים כמו מכוניות ספורט מבית מרצדס, יגואר, אסטון מרטין, מזראטי ובעיקר – פרארי. וזה לא היה דבר של מה בכך; תואר "המכונית המהירה בעולם" משך את תשומת הלב הראויה, והמחיר האסטרונומי בשעתו עשה את היתר הנדרש על מנת להפוך את ה-Z-102 לחלום האולטימטיבי של חובבי הרכב וסתם עשירים. איכות הבנייה, השימוש בחומרים אקזוטיים לשעתו, ההקפדה על הפרטים ובוודאי הקדמה הטכנולוגית הפכו את חזונו של ריקארט לחלום שהתגשם. עיתונאי הרכב המובילים מאותם הימים לא חסכו במילות התלהבות לאחר נסיעה ביצירה, וחלקם הכתירו את הפגאסו Z-102 כ"מכונית המתקדמת והמשוכללת ביותר בשוק" בשעתה.

בין השנים 1951-58 נבנו בסה"כ 86 מכוניות, כל אחת בעבודת יד יקרה ואיטית, שכללה משלוח שלדה ומכלולים מכאניים לאחת מיצרניות המרכבים לבניית המרכב, צביעה במקום נפרד וסיום הדיפונים, הריפוד וההרכבה הסופית במפעל שבספרד. כל פגאסו שיוצרה עלתה הרבה יותר ממחירה בשוק – שהיה גבוה במיוחד; ה-Z-102 עלתה כחדשה פי שלוש (!) מפרארי מקבילה באותה העת (דגם ה-212). רשימת הידוענים הארוכה שהמתינה למכונית הידלדלה עם השנים, כאשר המכוניות פשוט לא הגיעו בשל הייצור האיטי. ריקארט נאלץ לעסוק גם בתחומים נוספים בחברה – כמו למשל לתכנן משאיות ומנועי משאיות – ולמרות שהצליח בכך מאוד והוציא תחת ידיו כמה מנועים מוצלחים ביותר, הזמן שהוקדש למכוניות העל האקזוטיות היה מוגבל. גם קברניטי החברה (שהיתה בבעלות ממשלת ספרד) גילו התלהבות פוחתת במיזם, ופרויקט "מכונית העל הספרדייה" התפוגג לו לאיטו אל תהום הנשייה. ריקארט פוטר לבסוף מהחברה ב-1959, בתואנה שהוא "עסק יותר בעניינים מכאניים, חזון מוטורי ופיתוח כלי רכב ומנועים – מאשר בניהול חברה כלכלית ודאגה להצלחתה". "חולמניות יתר", כאמור. מן הסתם גם עובדה זו לא ממש עזרה לפגאסו להתרומם.

כיום ההערכות מדברות על כ-25-30 מכוניות פגאסו Z-102 ששרדו, כאשר רק בשנים האחרונות החלו אספנים להתעניין ביצירות המיוחדות האלו, בעיקר לאחר שכמה בתי מכירה פומבית נודעים מכרו אקזמפלרים נדירים של המותג (בכמיליון דולר ליחידה, בממוצע…), והשם שוב צף והועלה מן האוב. יש מוסר השכל? כן, אפילו כפול: כמו יצרני טרקטורים, מסתבר שגם יצרני משאיות יודעים לייצר מכוניות מעולות. אבל תכנון ובניית המכונית המושלמת הוא רק חלק אחד במשוואה; צריך גם לדעת למכור אותן…