מרצדס אקספרס

ב-1924 כבר היתה מרצדס יצרנית גדולה, מוכרת ועשירה. מחלקת המירוצים שלה היתה מושקעת ומהמקצועיות ביותר בתחום באותה העת. צוות גדול של מהנדסים, אנשי מינהל וכספים עבדו בה, וכמובן נהגי המרוץ והניסוי. באותן השנים היו מכוניות המרוץ דומות מאוד למכוניות שנראו על הכבישים הציבוריים, ולרוב שימשו את בעליהן גם בנסיעות היומיומיות. הגעה אל וממסלול המרוצים נעשתה בנהיגה, כאשר נהג המרוצים נהג את רכבו לא פעם מאות ואף אלפי קילומטרים בכדי להגיע למסלול הרלוונטי. כך היה גם עם מכוניות "מהמפעל" שייצגו יצרניות ולא רק נהגים פרטיים. באותה השנה נסעו כריסטיאן וורנר ואלפרד נויבאואר משטוטגרט, מפעל מרצדס, להשתתף ב'טארגה פלוריו' המפרך באיטליה, ולאחר שחזרו עטורי ניצחון אך מותשים לגמרי, בעיקר מהדרך הלוך וחזור, עלה אצלם רעיון מבריק; בהמלצתם נרכשה מרצדס 24/100/140 PS, גולת הכותרת של היצרנית באותה העת – מכונית פאר עם מנוע 6.3 ליטר חזק; חלקה האחורי הוסר והוסף מרכב שהותאם להוביל מכונית מרוץ, וכך הפכה ל"מובילת מכוניות מהירה" עבור מחלקת המרוצים. במרצדס הפנימו שהובלת מכונית מרוץ באופן הזה תחסוך סיכונים מיותרים עבור המוצר היקר, תאפשר לנהגים לנוח לפני המרוץ ועדיין ניתן יהיה להגיע מהר יחסית למסלולים השונים ברחבי אירופה שכן ההובלה התאפשרה לביצוע במהירויות של מעל 100 קמ"ש. והכי חשוב: המכוניות התייצבו על קו הזינוק מוכנות, מכוילות ותקינות כפי שיצאו את מחלקת המרוצים של מרצדס, ללא הצורך לדאוג להכל ברגע האחרון או לתקן תקלות שנוצרו בדרך הארוכה. השימוש הראשון שנעשה ב"מובילית" המהפכנית של מרצדס היה בהובלת מכונית המרוץ הכל-חדשה עם מנוע 8 צילינדרים בנפח שני ליטר משטוטגרט למסלול במונזה, איטליה, להשתתף בסבב הגראן-פרי, ובהמשך הוקצתה משאית קלה לנושא. מאז שנות ה-30' הובלו כל מכוניות המרוץ של מרצדס למסלולים באמצעותה. עם הזמן הצטרפו יצרניות נוספות לרעיון ויותר ויותר מכוניות מרוץ הובלו עם רכב ייעודי למרוצים, מה שטריוויאלי לגמרי היום.

ב-1955 היתה מרצדס שוב עמוק וחזק בעולם המרוצים כאשר לכוכבת שלה קראו 300SLR – מכונה חדשה לגמרי שהחליפה את ה-W194 עטורת התהילה והנצחונות, שנודעה גם כ-300SL. כמהלך שיווקי לפרסום המכונית החדשה החליט רודולף אוהלנהאוט, ראש מחלקת המרוצים בחברה, מהנדס גאון שהיה אחראי בין היתר לשתי המכוניות דנן, לבנות "מובילת מכוניות מרוץ מהירה" שתוביל את המכוניות ממסלול למסלול ברחבי אירופה. ההשראה היתה ללא ספק אותה מרצדס 24/100/140 PS מוסבת משנות ה-20' שאוהלנהאוט עוד הספיק להכיר בימיו הראשונים בחברה, כמהנדס שעסק בפיתוח אי-אלו מכוניות נוסעים.

התכנון העתידני בוצע במחלקת המרוצים, מתבסס על שלדת מרצדס 300S, מכונית הפאר היוקרתית ביותר של היצרנית, שהוצעה עם מרכבי קופה, קבריולה או רודסטר. חלקים מהקבינה שהותקנה הרחק מלפנים, הרבה מעבר לקו הסרן הקדמי, נלקחו ממרצדס 180 בסיסית יותר, והסבכה הקדמית (ה'גריל') הושאלה ממרצדס 300SL אותה היא נועדה להוביל. גם המנוע הגיע מה-300SL – שישה צילינדרים בנפח 3.0 ליטר בו ההספק המקורי של 215 כ"ס כווץ לכדי 192 סוסים בכדי לאפשר מומנט גבוה יותר ועבודה בסל"ד נמוך יותר במטרה להתמודד טוב יותר עם המשקל הגבוה אתו הוא נאלץ להתמודד. המשאית שקלה 2.1 טון, לעומת כ-1.5 טון ב-300SL וכ-1.0 טון בגרסת המרוץ החזקה והקלה יותר.

את מלאכת בניית המשאית המהירה (6.75 מ' אורכה, 2.0 מ' רוחבה) קיבלה סדנת Robert Friess ממאלמסהיים שבסמוך לשטוטגארט ובאפריל 1955 יצאה המשאית העתידנית שנצבעה בכחול לנסיעת מבחן ראשונה, במהלכה התברר שהיא מסוגלת למהירות מרבית של כ-170 קמ"ש ולשייט במהירות של 150-160 קמ"ש. עם נתונים אלו הפכה המרצדס הייחודית למובילת הרכב – וככל הנראה גם למשאית בכלל – המהירה בעולם. מהר מאוד היא קיבלה את הכינוי "Blaues Wunder" – הפלא הכחול, בגרמנית, או "Blue Wonder" באנגלית, ולא בכדי…

את הופעתה הציבורית הראשונה ביצעה המשאית הייחודית ב-22 למאי 1955 במונקו, מגיעה למסלול עם 300SL על גבה ומעוררת מיד סנסציה בכך שהפכה למושכת המבטים העיקרית באירוע, לא פחות ממכונית המרוץ החדשה שהובילה. שבוע מאוחר יותר נסעה המשאית לנורבורגרינג, מעוררת גם שם מהומה, ולמעשה המשיכה להוביל את מכוניות המרוץ של מרצדס לכל המרוצים החשובים בהמשך השנה, עד למרוץ האחרון בו מרצדס הרשמית התחרתה, ב'טארגה פלוריו' בסיציליה באוקטובר 1955 (בו מרצדס ניצחה, עם סטרלינג מוס ופיטר קולינס, אגב), ארבעה חודשים לאחר אסון הלה-מאן, לאחריו החליטה היצרנית לפרוש ממרוצים באופן גורף; ב-11 ביוני 1955 אירעה תאונת שרשרת מחרידה במהלך המרוץ בה נהרג נהג מרצדס פייר לה-ווה יחד עם עוד 83 צופים, כאשר מכוניתו התפרקה במהירות גבוהה וחלקיה עפו אל הקהל שצפה במרוץ.

אבל, שירותיה של המשאית הייחודית לא הסתיימו עם הפסקת פעילות מרצדס על מסלולי המרוץ. היא שימשה עוד שנים ארוכות כרכב שירות עבור מחלקת הניסויים במרצדס, כיכבה בתצוגות והובילה מכוניות מרצדס קלאסיות לתערוכות ואירועים, חלק ניכר מהזמן בארה"ב. ב-1967 היא הוצאה לגמלאות ופורקה לחלקים.

בסוף שנות ה-90' החליטה הנהלת מחלקת הקלאסיות והמורשת במרצדס להחזיר עטרה ליושנה ולשפץ את המשאית האייקונית. מחלקת השחזור במרצדס החלה להרכיב את המשאית מחדש, משתמשת בכל החלקים המקוריים שמצאה ומייצרת בעבודת יד חלקים שכבר לא נמצאו או נהרסו לגמרי, הכל על-פי הרישומים והתוכניות המקוריות מאמצע שנות ה-50'. השחזור החזיר את ה-Blaues Wunder למצב מקורי כחדשה ב-2001, והיא מוצגת כיום במוזיאון מרצדס בשטוטגרט, כחלק מאוסף המכוניות הקלאסיות המרשים של החברה.