מגשים החלומות

מקסימיליאן אדווין הופמן, מקס בקיצור, נולד ב-1904 בוינה שבאוסטריה. אביו פרנס את המשפחה באמצעות עסק שהתמחה בתיקון וסחר במכונות תפירה ואופנים. הופמן גילה מגיל צעיר חיבה יתרה למכוניות וכבר בנעוריו החל להתחרות בהן במסגרות חובבניות אזוריות. לא מפתיעה היתה בחירתו בהמשך, כאשר פתח בתחילת שנות ה-30' יחד עם שותף סוכנות לרכב בעיר הולדתו. מהר מאוד התברר הופמן כסוחר ממולח – אם לא מבריק, וכאיש עסקים מוצלח. הופמן ושותפו התמחו בעיקר במותגי יוקרה, והיו בין השאר היבואנים של וולוו, רולס-רויס, בנטלי, אלפא רומיאו האירופאיות לאוסטריה, ומארה"ב ייבאו מותגי עילית כמו דוזנברג וקורד. והעסקים פרחו. ב-1938, עם סיפוח אוסטריה על ידי גרמניה הנאצית, חרב על הופמן עולמו, כמו על יתר היהודים במדינה (ובאירופה בכלל), והוא נאלץ להותיר הכל מאחור ולברוח. לאחר שהות קצרה בצרפת הוא המשיך לפורטוגל ומשם הגיע לבסוף על אנייה לחופי ארה"ב, לנסות ולבנות לעצמו חיים חדשים. זה היה ב-1941, אך ניסיונו בעסקי המכוניות נתקלו במציאות שבה שוק הרכב במדינה הצטמק והצטמצם מאוד בשל המלחמה, ולא נראה היה נכון להיכנס אליו במצב זה. הוא הבין שהוא צריך למצוא לעצמו פרנסה אחרת. הודות לחשיבתו המקורית, בעיקר יכולתו לאתר נישות עם פוטנציאל עסקי, הוא הקים עסק לייצור תכשיטים זולים מפלסטיק מצופה צבע מתכתי, וחיש מהר החל להרוויח. למעשה, בסוף המלחמה היה הופמן כבר אדם אמיד עם בית נאה, מפעל קטן והון לא מבוטל שהצליח לחסוך תוך שנים ספורות.

מיד עם שוך הקרבות חזר מקס הופמן אל אהבתו המקורית והישנה: מכוניות, רצוי מהנחשקות והמהירות. בניגוד להיגיון ולמגמות ברוב שוק הרכב המתאושש בכלל, כולל בארה"ב, החליט הופמן לפנות לקצה העליון של הלקוחות ולהתמקד במותגי יוקרה. הוא זיהה את הפוטנציאל אצל יצרניות הרכב האירופאיות שניסו להתרומם שוב לאחר המלחמה, ושאף להוות עבורן דלת הכניסה לשוק האמריקאי המתאושש והצומח.

פחות משנה מסיום המלחמה הוא השתמש בהונו הפרטי להקים חברה בשם Hoffman Motor Company, שכר את שירותיו של אדריכל-העל פראנק לויד רייט שעיצב עבורו אולם תצוגה גדול ומפואר בשדרת פארק (Park Avenue) הנחשבת במנהטן – בבניין אותו רכש, וב-1948 החל לעבוד. המכונית הראשונה אותה הציג היתה כרטיס ביקור מרשים בהחלט וסימן לבאות: זו היתה דלהיי קופה צרפתייה שעוצבה על ידי פיגוני ופלאשי, ומהר מאוד צירף זיכיונות נוספים בהם יגואר, בנטלי, רולס-רויס, אוסטין, קופר-היילי, מורגן ועוד.

הופמן ייבא את פורשה לארה"ב –מותג חדש ולא מוכר – והוא הפך לאחד ממקורות ההכנסה החשובים של היצרנית הגרמנייה הצעירה מאחר והיה אחראי למכירת למעלה משליש המכוניות שפורשה ייצרו. הופמן, כזכור – נהג מרוצים בעברו, הבין את הפוטנציאל שבמרוצים לטובת המכירות והוא הריץ בלא מעט מרוצים ברחבי היבשת דגמי פורשה 356 – ובהצלחה רבה, בונה למותג את התדמית הנכונה. קוריוז חביב בהקשר לפורשה הוא סמל המותג, שלראשונה הופיע על מכוניות פורשה ב-1952 – על גלגל ההגה – והחל מ-1954 על מכסה המנוע – הודות להופמן; הופמן דרש מפורשה למתג את מכוניותיהן כך שניתן יהיה לזהותן מרחוק מאחר והאמין שסמל יהיה קליט יותר מכיתוב בלבד. הוא כמובן צדק והסמל של פורשה הפך לאחד המזוהים בעולם הרכב.

המכונית הראשונה שהופמן זכאי לקרדיט מלא על לידתה ויצירתה היא הפורשה 356 ספידסטר – מכונית שהפכה לאחד מסמלי פורשה ולאגדה עוד בחייה; הופמן ביקש מפרי פורשה, מנהל החברה בשעתו, לתכנן מכונית דו-מושבית פתוחה, ספרטנית וקלה יותר על בסיס ה-356 קופה הסגורה, שניתן יהיה להתחרות איתה במרוצים, בעיקר על ידי חובבים – תחום שהלך והפך פופולרי בארה"ב, והשפיע ישירות על נתוני המכירות. בפורשה הקשיבו בקשב רב וב-1954 נחתו ה-356 ספידסטר הראשונות בארה"ב, לשוק האמריקאי בלבד בשלב ראשון, והן נחטפו מיד.

ב-1952 ויתר הופמן על ייצוג יגואר לטובת קבלת זיכיון מרצדס-בנץ, ומיד עם תחילת השת"פ ביניהם החל הופמן ללחוץ על הנהלת החברה לייצר מכונית ספורט דו-מושבית, שלטענתו השוק כמהה לה והיא יכולה להצליח מאוד, במקביל לבניית התדמית הנכונה של המותג. באותה השנה החליטה הנהלת מרצדס בנץ לחזור למרוצים, והיא עשתה זאת עם ה-W194 שכונתה 300SL. זו היתה הצלחה גדולה והמכונית, על עיצובה הייחודי, הפכה למוכרת ברחבי העולם. הופמן לחץ על הנהלת החברה להציע גרסה חוקית לכביש של המכונית, אבל מרצדס בכלל לא חשבו בכיוון. הוא תיאם פגישה עם מועצת המנהלים של החברה והגיע במיוחד לשטוטגרט ללחוץ עליהם להיענות לבקשתו. הופמן, כבר דמות מוכרת ומשפיעה בעולם הרכב ובטח אצל מרצדס, הצליח לשכנע את הנהלת החברה לייצר 1,000 יחידות של ה-W194 בגרסה מורשית לכביש, כולל דלתות כנפי השחף הייחודיות שאפיינו את מכונית המרוץ. הדרך של הופמן לשכנע את מרצדס לייצר את 1,000 היחידות הראשונות של ה-300SL, שמה המיועד של המכונית, היתה פשוטה: הוא הזמין את כולן… בפברואר 1954 נחשפה המכונית בתערוכת ניו יורק ואחת מאגדות הרכב המפורסמות והנחשקות אי-פעם נולדה. מיד עם השקתה לחץ הופמן על מרצדס להציע גם גרסה פתוחה של ה-300SL. לקח קצת זמן, אך לבסוף זו הגיעה ב-1957. עוד לפני כן – ב-1955 – הציגה מרצדס גרסה עממית וזולה יותר ל-300SL המאוד-יקרה – ה-190SL – גם היא על-פי בקשתו של הופמן, ולשוק האמריקאי תחילה.

לצערו הרב של הופמן הוא נאלץ לוותר על זיכיון מרצדס זמן קצר לאחר הגעת ה-190SL בשל שינוי מדיניות ההפצה של מרצדס, שעיקרה השארת הנציגויות ברחבי העולם בידי החברה ולא בידי גורם חיצוני. אבל "הודות" לכך נולדה אגדת רכב נוספת, והפעם מבית ב.מ.וו – עוד מותג צומח מגרמניה שהופמן שיווק בארה"ב.

ב-1955 נחשף הופמן אצל הנהלת ב.מ.וו לאיורים של מכונית קופה עתידית על בסיס הלימוזינות 502 ו-503, אותה רצו לשווק בארה"ב. הופמן הביע את דעתו השלילית על ההצעה באופן נחרץ, טוען שהעיצוב "יבש" מדי. "חכו כמה חודשים ואציע הצעת תיקון". הוא פנה אל אלברט גראף גורץ, מעצב רכב גרמני נודע שעבד גם עם ב.מ.וו, וביקש ממנו לעצב את הרעיון של ב.מ.וו מחדש, ומציע לו עיצוב בסיסי משלו לתצורה הכללית. לתוצאה קראו ב.מ.וו 507, ולמרות שנכשלה במכירות (בשל מחיר גבוה במיוחד מאחר וייצורה היה יקר להחריד) היא הפכה – כמו המרצדס 300SL – לאייקון מוטורי בן לילה ולחלומם הרטוב של אינספור חובבי רכב ברחבי העולם. רשימת הידוענים שרכשו אחת, בהם אלויס פרסלי, אלן דלון, אורסולה אנדרס ועוד היתה ארוכה; למרות שנכשלה מסחרית, אחראית ה-507 במידה רבה לתדמית הספורטיבית של ב.מ.וו, תדמית ממנה החברה נהנית עד היום.

גם אלפא רומיאו – שהופמן היה היבואן שלה לארה"ב – ייצרה מכונית בהתאם לדרישותיו, וגם היא הפכה לאייקון ולחלום מוטורי עבור רבים: ה- Giulietta Spiderשהוצגה ב-1955. הופמן לחץ גם במקרה זה על הנהלת החברה להציע גרסה פתוחה ודו-מושבית של הג'ולייטה קופה, כי האמין שכזו תצליח הרבה יותר בשוק האמריקאי. גם במקרה זה השכנוע עבד מצויין הודות לעובדה שהזמין את 600 היחידות הראשונות… גם מכונית זו עזרה לא במעט לבנות מחדש את השם הספורטיבי של המותג האיטלקי המפואר, שם שנשחק וכמעט נשכח בשל המלחמה.

מאמצע שנות השישים החל הופמן לצאת אט אט מעסקי הרכב, מוכר בכל פעם זיכיון אחר ומתמקד יותר ויותר באהבתו השנייה – אומנות, מגדיל את אוספי הציורים והפסלים המרשימים שלו יותר ויותר. הוא השאיר אצלו רק את סוכנות ב.מ.וו. וכמובן שלא חדל מלהתערב בהיצע; סדרה 02 (1502-2002) שהוצגה ב-1966 רשומה בחלקה על שמו, כמי שדחף להציע מכונית קומפקטית אך חזקה, עם יחס משקל-הספק מעולה, ושהפכה לסיפור הצלחה. הופמן היה זה שלחץ להציע את גולת הכותרת של הסדרה – הב.מ.וו 2002 החזקה יותר, כי האמין שהשוק האמריקאי שכבר היה משופע מפלצות אדירות-מנועים יסכים לקבל מכונית קומפקטית – בתנאי שתציע ביצועים מעולים. וכך היה, ודגם זה המשיך וביתר שאת את בניית התדמית הספורטיבית של ב.מ.וו.

ב-1975 מכר את הסוכנות שלו בארה"ב לב.מ.וו, פורש לגמלאות ומתמקד באומנות. ב-9 לאוגוסט 1981 נפטר הופמן, מותיר אחריו מורשת מפוארת בעולם הרכב, כאחד האנשים המשפיעים ביותר שלא היה יצרן או מעצב רכב.

הופמן פתח דלתות עבור יצרניות רכב אירופאיות רבות לאחר המלחמה, ובכך הפך לגורם משמעותי אם לא מכריע בהצלחתן וצמיחתן. היכרותו המעמיקה בשוק הרכב האמריקאי, בטעם לקוחותיו ובהבנתו את עולם הרכב מבחוץ ומבפנים הפכו אותו לאדם שכולם מקשיבים למוצא פיו, ולראייה – שורת מכוניות מפוארת שיוצרו על פי בקשותיו ודרישותיו, מכוניות שכולן הפכו לנכסי צאן ברזל ולאייקונים בלתי נשכחים. בתגובות מכוניות שנחשבות "בנותיו" ושרבים לא מודעים לזהות "אביהן הביולוגי"…