למסלול נולדה

סיפורה של ה-Prince R380 – החלוצה היפנית על מסלולי המרוצים

ראשית תעשיית הרכב היפנית על-פי רוב לא כוללת פרקים מפוארים ומרגשים, בעיקר מהסיבה שהיא נולדה על בסיס העתקות וגניבת רעיונות ופטנטים, ועד לשנות ה-60' של המאה הקודמת בכלל התמקדה בשוק המקומי, עם "יצירות" מוטוריות ייחודיות שהותאמו למדינה הצפופה ולכבישים הצרים. אבל תמיד יש את הראשון. הנה סיפורו של הנסיך היפני הראשון.

Prince R380

ההתאוששות של יפן מנזקי מלחמת העולם השנייה עיצבה שוק שכלל כלי הרכב היו קטנים, פשוטים, דלי ביצועים, זולים – ומרובם נחסך ביקור במחלקת עיצוב ראויה בטרם הוחל בייצור. וזה היה שימוש במילים עדינות במיוחד. אבל, באותה העת החלה תעשיית הרכב היפנית לפזול אל המערב, במטרה להתרחב ולהגדיל את היקפי המכירות, וכפועל יוצא – להכניס עוד כסף לקופת החברות והמדינה המשוועת לכסף זר. איש עוד לא האמין שיבוא יום ויצרניות המכוניות הזעירות והמוזרות למראה מארץ השמש העולה לא רק ישפיעו על שוק הרכב העולמי, אלא אף יובילו אותו…

(Prince Sedan (1952

באותה התקופה כבר החלו היצרניות היפניות לתכנן ולייצר מכוניות גדולות, חזקות ומעוצבות יותר, מאותה הסיבה. במסגרת אותה הכוונה לצאת את גבולות יפן, החליטו היפנים להשקיע יותר מאמץ ומשאבים בספורט מוטורי; ברור היה זה מכבר שהמרוצים לא רק משביחים את הגזע – הם גם במה שיווקית ופרסומית מעולה ובכך תורמים לעלייה במכירות. ואם מדובר במרוצים בי"ל – הרושם הנכון יגיע גם אל לקוחות פוטנציאליים במדינות היעד, אותן קיוו היפנים לכבוש – הפעם לא עם נשק, אלא עם מכונות נוסעות…

Prince Skyline (1963)

חברת Prince Motor Company עסקה בייצור מכוניות חשמליות, מסחריות, פאר וספורט ביפן מאז סיום המלחמה. החברה, שהוקמה ב-1924 כ-Tachikawa Aircraft Company, עסקה בייצור מטוסים תחילה, ומאז שנות השלושים המאוחרות בנוסף גם בייצור ספינות וציוד מלחמתי אחר. עם סיום המלחמה הקטע של ייצור ציוד מלחמתי ביפן הפך לפחות פופולארי, והחברה הסבה את שמה ל-Prince, מתוך כבוד ליורש העצר היפני, הנסיך (דאז) אקיהיטו, לימים הקיסר ה-125 של יפן. לחברה היה היצע רחב של מכוניות, רובן ממוצבות גבוה יותר מהרמה הממוצעת ביפן באותה העת, כולל כמה מכוניות פרימיום של ממש במונחים מקומיים, כמו ה-Skyline (החל מ-1957) וה-Gloria (החל מ-1959).

ואם השמות האלו מוכרים לחלקכם, זה לא בכדי; ב-1966 רכשה ניסאן את החברה והדגמים של Prince נטמעו בה, והפכו לבסיס לסדרות מכוניות מוצלחות ביותר, שלמעשה נמשכות עד היום.

בתחילת 1965 הציגה Prince את ה-Skyline 2000GT – גרסה ספורטיבית מחוזקת של ה- Skyline היוקרתית שהתבססה על מכונית מרוץ כמעט זהה – ה-Skyline GT מ-1963.

זו היתה למעשה מכונית שרירים בנוסח יפן, ואחת הראשונות להציע זאב בעור של כבש; שלדה מחוזקת, מתלים מוקשחים, בלמי דיסק מלפנים, מוטות מייצבים ומרכב 4-דלתות כמעט זהה ל-Skyline תמימה הסתירו מנוע 6 צילינדרים מתקדם וחזק (125 כ"ס) בנפח 2.0 ליטרים. נדגיש שבאותם הימים הציעה מכונית זו ביצועים שהיו מסוגלים להשפיל לא מעט מכוניות ספורט מערביות "טהורות גזע". בכביש. לא ממש במסלול…

Prince Skyline 2000GT (1963)

ב-Prince למדו לקח קשה בעונת המרוצים של 1963 ביפן, כאשר כמה מכוניות Skyline GT שהשתתפו בסבב הוכו קשות על ידי פורשה 904 ייעודית למרוצים, שננהגה על ידי קבוצה פרטית. הלקח נלמד, והובן שלהוסיף עוד קצת כוח, כמה חיזוקים – וקדימה לדרך, זו לא שיטה יעילה לנצח מרוצים מול מפלצות כמו הפורשה 904 ושות'. צריך מכונית מרוץ של ממש. מן המסד ועד לטפחות.

כבסיס ל-R380 – שם הקוד שנבחר למחזירת הכבוד הלאומי – נלקח מנוע ה-Skyline 2000GT, והמכונית למעשה נבנתה סביבו. המנוע שופר עם ראש חדש (כולל 4 שסתומים לצילינדר) וגל זיזים כפול וההספק עלה לכ-200 כ"ס. מנוע זה, אגב, סומן מאוחר יותר בניסאן כ-S20 ונכנס לייצור המוני, משרת את גרסאות הניסאן Skyline GT-R האגדיות מכאן והלאה, כאשר מעת לעת הוא עודכן ורוענן, סימן לאיכותו יוצאת הדופן, ולעבודה המעולה שהמהנדסים של Prince עשו עוד ב-1963, כאשר הושק.

את רוב ההשראה לקחו המהנדסים מהפורשה 904 על-ידה הושפלו קשות במסלול (היא נהגה לנצח מרוצים בפער של הקפה או שתיים מה-Prince המהירה ביותר…), ולפיכך ברור היה שהמנוע יהיה מרכזי, קרי: ימוקם מיד מאחורי מושב הנהג, ולפני הסרן האחורי. זו היתה הסיבה שהוחלט על תכנון מן המסד, ולא התבססות ושינוי שלדת ומרכב ה-Skyline. מפורד, במלחמתם מול פרארי, הם למדו לפנות לבריטים בעזרה בתכנון ובניית השלדה; כפי שפורד רצו לחסוך זמן ומשאבים בבניית תשובתם לארמדת הפרארי במסלול הלה-מאן בצרפת (שם נערך מרוץ 24 השעות המפורסם), ופנו ל-Lola הבריטית, פנו אנשי Prince ליצרנית מכוניות המרוץ הבריטית Brabham ורכשו שלדה של BT5 מ-1963 (מכונית שכבר ניצחה באי-אלו מרוצים באנגליה ובארה"ב), אותה התאימו למנוע החדש וחיזקו בכדי לעמוד בעוד יותר עומסים וכוחות. את מרכב הפיברגלס הפתוח של ה-Brabham BT5 החליפו היפנים במרכב סגור מתוצרת עצמית, מבוסס לא במעט על העיצוב המקורי, ובכדי להקל את הכניסה והיציאה אל הקוקפיט הנמוך מאוד (הגובה הכולל של המכונית עמד על 103 ס"מ בלבד) תוכננו דלתות הנמשכות עמוק אל תוך הגג והנפתחות כלפי מעלה ("כנפי שחף") – בהשראת המרצדס 300SL מאמצע שנות ה-50'. את הפיברגלס כחומר גלם בבניית המרכב החליפו יריעות אלומיניום תעופתי רקועות, קלות משקל וסופר-חזקות, שממש במקרה בסוף התהליך יצא שהתצורה מאוד דומה לפרארי 250 Le Mans מ-1964… לאחר צביעה באדום, מישהו שם ב-Prince הבין שזה כבר קצת מוגזם, והוסיפו הרבה לבן; בכל זאת – שלא יעצבנו מישהו בפרארי…

ב-Prince הצליחו להעמיד על הגלגלים מכונית מוכנה למרוץ ששקלה 660 ק"ג בלבד לקראת הגראן-פרי היפני של 1965, אך זה בוטל ברגע האחרון בשל בעיות בטיחות שדרשו שיפוץ המסלול. את הזמן שהתפנה ניצלו אנשי החברה בכדי לבצע עוד בדיקות ושיפורים אווירודינמיים במכונית. וזה השתלם; במרוץ הבא במסגרת סבב אליפות העולם שנערץ ביפן העמידה Prince לא פחות מארבע R380 על קו הזינוק, לצד המועמדת לניצחון – הפורשה 906 Carrera, מחליפת ה-904, ושכבר עשתה שמות בכמה מסלולים באותה השנה. יושיקזו סונאקו נהג את המכונית מספר 11, ולמרות שזינק מהשורה השנייה, לאחר שפורשה קבעו את זמני ההקפה המהירים ביותר בדירוג, הוא חצה את קו הסיום ראשון. הידאו אושי נהג R380 שנייה כל הדרך אל המקום השני, ופורשה ראשונה חצתה את קו הסיום רק במקום השלישי. אם ביפן עורר הניצחון היסטריה של שמחה וגאווה, הרי שעולם המרוצים הוכה בתדהמה; אף אחד לא ספר את היפנים במסלול, בצדק, והנה – במרוץ הראשון בו משתתפת מכונית מרוץ כל-יפנית היא מנצחת, ובאופן חד משמעי! זו היתה הפתעה גדולה, ללא ספק, למרות שמדובר היה במרוץ אחד מסבב שלם, ועוד מקומי.

באותה השנה (1966) השלימה ניסאן את רכישת Prince Motor Company וכל דגמי המותג כונו מכאן והלאה Nissan, כולל מכונית המרוץ, שכונתה בגרסתה המעודכנת שהוצגה בסוף השנה Nissan R380-II. מחלקת המרוצים המצליחה של Prince המשיכה לפעול תחת הבעלות החדשה, וה-R380-II כבר נהנתה מ-220 כ"ס ומרכב חדש, מחוזק ואווירודינמי יותר. בעונה 1967 פורשה חזרו בזעם וניצחו שוב, עם ה-906 Carrera (ניסאן לא ביישו את הפירמה, וסיימו במקום השני, שלישי, רביעי ושישי) אבל ב-1968 חזרה ניסאן לנצח במסלול הביתי עם ממשיכת ה-R380 – ה-R381 וב-1969 קיבל העולם המוטורי הפתעה גדולה נוספת בדמות ממשיכת דרכה של ה-R381 – נכון, ה-R382; עם תחרות גוברת, בראשה מחליפת הפורשה 906 – ה-917 המפלצתית, הצטרפות טויוטה ואיסוזו המקומיות לתחרות ועניין גובר ביפן בספורט המוטורי הבינו בניסאן שצריך משהו אחר. ה-R382 צוידה במנוע V12 שפותח על ידי אותו הצוות המקורי מ-Prince, בנפח 6.0 ליטרים ועם 600 כ"ס. ואכן, הבלתי יאמן קרה, וצמד ניסאן R382 סיימו במקומות הראשון והשני, נהוגות בידי מוטוהארו קורוסאווה ויושיקזו סונקו מיודענו, בהתאמה, כאשר במקום השלישי מסיימת טויוטה (דגם ה-7) – ורק במקום הרביעי מתייצבת פורשה. היפנים התעוררו, ללא ספק ואיש כבר לא זלזל בתעשיית הרכב היפנית, כולל זו המתחרה במסלולים.

לעונה 1970 התייצבה ניסאן עם גרסה משופרת של ה-R382, ה-R383, אך גם מרוץ זה בוטל, ולאחריו החליטה ניסאן לפרוש ממרוצים ולהתמקד בבטיחות, הן מבחינת הפיתוח וההשקעה והן מבחינה תדמיתית. ניסאן חזרה למרוצים רק ב-1997, עם ממשיכת דרכה של ה-R383 – ה-R390, מתחילה שושלת חדשה של מכוניות מרוץ למגוון קטגוריות, שנמשכה עד 2015, אז פרשה החברה ממרוצי מכוניות, חוזרת רק לאחרונה במסגרת מרוצי אבות-טיפוס המונעים בחשמל.

Prince R380, ואח"כ תחת ניסאן, היתה ללא ספק פורצת דרך, למרות ש"השאלת" אי-אלו רעיונות מיצרניות אירופאיות מובילות לא היו משהו מקורי לגמרי… למרות זאת, ניצחו אנשי Prince את מקור ההשראה שלהם באופן מרשים, מתחילים מסורת ארוכה שכבר לא היתה בחסד, אלא בזכות. אחרי הכל, היא היתה מכונית המרוץ הייעודית הראשונה מתוצרת יפנית – תואר שלא ניתן לקחת ממנה

(Nissan R390 (1998