למה זה טוב לעצבן שוויצרי עם שורשים איטלקיים?…

שוב אמוציות, שוב בהקשר לפרארי ושוב טמפרמנט איטלקי שמניע הכל. רק שהפעם המגרש הרלוונטי הוא שוויץ. סיפורה של אקזוטיקה פחות מוכרת

שוויץ מפורסמת באיכות מוצרים מכאניים היוצאים ממנה, בעיקר הודות לשעונים שלה. בתחום המכוניות, משום מה, השוויצרים מפורסמים פחות, אבל העובדות מפתיעות; לא פחות מ-76 יצרניות רכב שונות פעלו בשוויץ מסוף המאה ה-19 עד היום. בשוויץ יוצר הרכב הראשון כבר ב-1878 כאשר שני שותפים – Thury & Nussberger – בנו תלת-גלגל מונע בקיטור שלא רק נסע, אלא אף שבר שיא מהירות עם כמעט 50 קמ"ש אותם השיג. מתחילת המאה ה-20 ועד לשנות ה-60 בה, פעלו בשוויץ 67 בוני מרכבים – יצרניות שהתמחו בבניית המרכב (המעטפת ופנים הרכב) שהולבש על שלדות ומנועים מתוצרת יצרניות יוקרה, שיטה מקובלת בפלח העליון של תחום המכוניות במשך עשורים. חלקם שויכו לאיכותיים וליוקרתיים בתחום. זאת ועוד: מאז שנות ה-30 ועד לשנות ה-70 הרכיבו בשוויץ עשרות אלפי מכוניות, בעיקר לשוק המקומי, מתוצרת יצרניות מחו"ל, בעידוד הממשל; משבר כלכלי שהחל בשנות ה-30 הובילו לעידוד ייבוא מכוניות בחלקים עם מיסוי מופחת, ובכך להגביר תעסוקה מקומית. בתוכן נכללו קרייזלר על מותגיה, ג'נרל מוטורס, וויליס, פולקסווגן ועוד. במקביל פעלו בשוויץ יצרניות מיכון חקלאי, ציוד מכאני הנדסי, כלי רכב צבאיים ומשאיות. הסיבות להיעלמות יצרניות הרכב השוויצריות מגוונות, אבל עובדה היא שרובן התפוגגו לא רק מהכבישים, אלא גם מהתודעה. חריג הוא סיפורו של פטר מונטוורדי.

רוסולינו מונטוורדי, שוויצרי שמשפחתו היגרה במאה ה-19 מכפר קטן בטוסקנה-איטליה בשם Monteverdi, הקים ב-1926 מוסך לתיקון משאיות ומכוניות בעיירה Binningen ליד בזל. כאשר נפטר, ב-1954, עבר העסק לבנו, פטר (יליד 1934), שלמרות גילו הצעיר התברר כאיש עסקים מוצלח. מונטוורדי השלים את לימודי המכונאות שלו בבזל ועבר התמחות מעשית – כמקובל בשוויץ – אצל יצרנית הטרקטורים השוויצרית Vevey tractors ולאחר מכן אצל יצרנית המשאיות Saurer, השוויצרית אף היא – מותגים איכותיים ביותר בתחומם. העיסוק של אביו כמו גם מצבה הכלכלי הנוח של המשפחה אפשרו לפטר לשבת לא מעט בקוקפיט מכוניות ספורט ומרוץ, עם הצלחה לא מבוטלת במסלולים; בין השנים 1957-61 השתתף מונטוורדי בכ-80 מרוצי מכוניות בשוויץ, גרמניה ואיטליה, בהם המרוצים הקשוחים ביותר באותן המדינות, רובם מרוצי הרים, מרוצי סיבולת (בהם אלף הק"מ של הנורבורגרינג בגרמניה) כמו גם במסלולים סגורים. הצעיר השוויצרי התחרה במיטב היצירות המוטוריות של אותן השנים, בהן מתוצרת גורדיני-רנו, לוטוס, מרצדס (300 SLR אגדית) וכמובן – פרארי, ולרגע נדמה היה שעתידו במסלול. ב-1961 עבר תאונה קשה במסלול ה-Hockenheimring בגרמניה, תאונה שקטעה את קריירת המרוצים שלו, והוא החל להשקיע את כל כולו ברחבת עסקי המשפחה; אל המוסך הגדל בהתמדה צירף סוכנויות ייבוא ושיווק מכוניות, עם דגש על מכוניות ספורט ויוקרה, ותוך זמנן קצר הפך ליבואן לאנצ'יה, ב.מ.וו, ג'נסן, בנטלי, רולס-רויס ופרארי בשוויץ. לצד אלו פתח סדנת ייצור מכוניות מרוץ, אותן מכר לנהגים ולקבוצות פרטיות, מנצל את הידע שצבר במסלול. שמו החל ללכת לפניו והמוסך הלא קטן מלכתחילה הפך לעסק גדול, קומפלקס מבנים מרשים בבינינגן בעיירת הולדתו, שכבר הפכה לפרבר בלתי נפרד של העיר בזל.

בסוף שנות ה-50 היתה פרארי זה מכבר מטאור בעולם מכוניות הספורט והמרוץ וגם העסקים בשוויץ פרחו. כאשר מונטוורדי תכנן ואף בנה מכונית פורמולה 1 מתוצרתו ועבור עצמו, ואף להתחרות בה, אנזו פרארי לא ממש התרגש ולא ממש התייחס לכך. אבל, לאחר זמן מה, דווקא כאשר פרש מנהיגת מרוצים והרחיב את עסקי המרוצים עם הקמת חברה לייצור מכוניות מרוץ בשם MBM (קיצור של Monteverdi Binningen Motors) החלו החיכוכים. מהר מאוד עלה הסיפור לטונים צורמים, והפיצוץ הגיע מהר עוד יותר: ב-1965 לקח פרארי את זיכיון שיווק המותג שלו בשוויץ ממונטוורדי. האחרון, שגם בעורקיו זרם דם איטלקי שממהר לרתוח, החליט להראות לפרארי מאיפה משתינים השוויצרים, ולהרחיב את העסק לכדי ייצור מכונית ספורט משל עצמו, לצד מכוניות המרוץ, כנקמה, אך גם כאופציה לעלות ליגה.

בדיעבד היה הפיצוץ בין פרארי למונטוורדי לטריגר שהוביל להשקת המכונית הראשונה של מונטוורדי בתערוכת פרנקפורט של 1967 – ה-High Speed 375 S שעוצבה על ידי פייטרו פרואה (Frua) האיטלקי, והחשובה שבהן. מכונית זו עוררה עניין רב ופרסמה את בעל המוסך השוויצרי בעולם כולו, ובאירופה בפרט; איכות מכלוליה, עבודת היד המוקפדת, המרכבים האלגנטיים, הנדיבות בפאר וההדר וכמובן – הביצועים, היכו גלים כמעט בן לילה. מונטוורדי חסך לא מעט עלויות פיתוח וזמן יקר בכך שרוב חלקי המכוניות הגיעו מספקים חיצוניים, ובכך גם הגדיל את הרווח על כל מכונית שהצליח למכור. המנוע סופק על ידי קרייזלר האמריקאית (בנפח 7.0 או 7.2 ליטר, לבחירה) – שיטה שהיתה מקובלת אצל לא מעט יצרניות אקזוטיקה אירופאית באותם השנים (בהן פאסל-ווגה הצרפתייה, ISO האיטלקייה ובריסטול וג'נסן הבריטיות); מאחר ותכנון וייצור מנוע חזק ועתיר הספק מן המסד היה לרוב מעבר ליכולות יצרניות קטנות, פתרה רכישת מנועים מספק חיצוני את רוב הבעיות. הפשטות המכאנית שהגיעה עם אמינות מוכחת היו בונוס.

והיה כמובן את עניין המחיר; 24,500$ כבסיס היו מחיר אסטרונומי. לשם ההשוואה: פרארי 275 מאותה שנת דגם עלתה בין 16-17,000$; למבורגיני 400GT נמכרה בין 9,000-15,000$, תלוי בגרסה; פורשה 911 פחות משליש ממחיר המונטוורדי ויגואר E-Type פחות מרבע. אפילו רולס-רויס חדשה נמכרה בפחות מ-20,000$. זו היתה מכונית אולטרא-יקרה, מה שלא ממש הפריע לפרסומו של מונטוורדי, לבטח אצל חובבי מכוניות הספורט והיוקרה – בפרט סגמנט מכוניות ה-GT – מכוניות קופה גדולות, חזקות ומהירות שכל יעודן היה גמיעת מרחקים במהירות המרבית ובשיא הנוחות. היה זה כמובן רק במקרה הסגמנט שפרארי התאמץ באותה העת לחדור אליו, במלחמתו מול אי-אלו מותגים איטלקיים מקומיים, צרפתיים ובריטיים…

ה-High Speed 375 S כשמה כן היא – מנועה הציע בגרסתו הבסיסית 375 כ"ס, וכוייל בקלות לספק יותר מ-400 כ"ס. והיא היתה מאוד מהירה; הקופה הגדולה (4.8 מ' אורכה) והכבדה (1.7 טון) הוצעה עם תיבה אוטומטית עם 3 הילוכים או ידנית עם 5 הילוכים, והאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-7 שניות וחדלה להאיץ רק ב-260 קמ"ש, נתונים שהפכו אותה למהירה בעולם בקטגוריה שלה.

בין השנים 1967-76 הורחב ההיצע על בסיס ה-High Speed 375 S למגוון תצורות מרכב שהפכו את מונטוורדי לשם דבר בעולם מכוניות הספורט והיוקרה בשנים הבאות, שכולן כונו High Speed. תחת שם זה – עם שינויי אותיות ומספרים לצידו – נתפרו מכוניות עילית יקרות בתצורות ספיידר (Palm Beach), סטיישן מפוארת, קונספט שמונטוורדי היה מהחלוצים שלו, ולימוזינת פאר.

וזו היתה אחת המרהיבות שיוצרו על ידי מונטוורדי; ה-High Speed 375/4 עוררה תשומת לב רבה בהיותה לימוזינת שרירים וביצועים שיוצרה בעבודת יד מוקפדת בלפחות 28 יחידות (לפי ההערכות) בין השנים 1971-76 עם עיצוב חריג וביצועים חסרי תקדים. אותה שלדת קורה מרכזית של ה-High Speed 375 S הוארכה וחוזקה ועליה הולבש מרכב שעוצב אף הוא על ידי פרואה באורך כולל של קצת יותר מ-5.3 מ'. גם המנוע היה דומה למנוע שהניע את הקופה היוקרתית, והוא הציע בגרסתו החזקה ביותר 385 כ"ס. ל-High Speed 375/4 היה כל שמצופה ממכונית פאר באותה העת, ויותר: ריפודי עור, חלונות חשמליים, מזגן מפוצל ורשימת תוספות ארוכה לפי דרישת הלקוחות שכללה בין היתר מחיצה בין המושבים הקדמיים לאחוריים, בר משקאות מקורר וטלוויזיה. והיו הביצועים חסרי התקדים: עת הוצגה הפכה לימוזינת השרירים של מונטוורדי למהירה בעולם, והציעה ביצועים דומים לאלו שפרסמו ארבע שנים מאוחר יותר (1975) את המרצדס 450SEL 6.9 האימתנית. פחות מ-7.0 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 250 קמ"ש היו מספרים סנסציוניים לשעתו שרק הגבירו את הילת המותג השוויצרי.

ב-1976 התרחב ההיצע לרכבי שטח שכונו Sahara ו-Safari כשמדובר היה בגרסאות משופרות ומעוצבות מחדש של האינטרנשיונל סקאוט האמריקאי. אי-אלו מכוניות כאלו נמכרו לצבא השוויצרי, ורובן למדינות המפרץ הפרסי, שם הן הפכו לחביבות ברוני הנפט. בסה"כ ייצר מונטוורדי בין השנים 1967 עד 1982 (ויש האומרים – עד 1987…) 8 דגמי מכוניות באינספור גרסאות, רובן מבוססות על מכוניות מתוצרת יצרניות אחרות ומיעוטן – בראשן דגמי ה-High Speed – פרי תכנון וייצור עצמיים. בנוסף נבנו כמה אבות טיפוס (דוגמת מכונית העל Hai), מכוניות קונספט ומכוניות מרוץ לפי הזמנה.

מונטוורדי מעולם לא חשף נתונים עסקיים או מספרי ייצור והמספרים האמיתיים הם תעלומה עד היום. ההערכות זהירות מדברות על מינימום של 170 מכוניות מונטוורדי שיוצרו, בכלל, עד לכמה מאות. המסתורין סביב לכמות המכוניות שיוצרו לא ברורה, אך היא מוסיפה ללא ספק להילת היוקרה, לאקזוטיות ומכאן גם לביקוש של מכוניות מונטוורדי כיום, כקלאסיקות.

ב-1985 הוסב המפעל בבינינגן למוזיאון למכוניות שיוצרו בו, עד שגם זה נסגר ב-2016. את שנותיו האחרונות העביר פטר מונטוורדי בבית אותו רכש במרוקו. הוא נפטר מסרטן ב-1998 בן 64, בדירתו שבבינינגן בשוויץ, הממוקמת מעל קומת המוסך במרכז השירות הגדול למכוניות שהקים וממנו התפרנס.

כיום נמצא ריכוז של כמה מכוניות מונטוורדי במוזיאון התחבורה בלוצרן, וכל היתר בידי אספנים פרטיים המפעילים בשוויץ מועדון אקסקלוסיבי של בעלי המותג.

פטר מונטוורדי נותר גיבור לאומי בשוויץ, בהיותו השוויצרי הראשון שייצר מכונית פורמולה אחת והראשון שייצר מכוניות יוקרה שוויצריות. ושוב מסתבר שלאגו, לאמוציות ולרצון להוכיח מי הטוב ביותר משקל מכריע בעולם הרכב.