הכבאית הראשונה – וכנראה האחרונה – שהיא קודם כל כיפית לנהיגה… הטנדר הייחודי והמעניין של מזראטי. כן, מזראטי!
ב-1963 השיקה יצרנית מכוניות הספורט והמרוץ האיטלקייה עטורת התהילה מזראטי את ה-Quattroporte, ארבע דלתות באיטלקית. זו היתה יצירה נדירה בכלל, לבטח באיטליה, שכן היא היתה למעשה גרסה מרווחת עם 4 מושבים ו-4 דלתות למכונית GT. האחרונה היא הגדרה למכונית המיועדת לגמוע מרחקים גדולים, במהירות, עם ביצועים של מכונית ספורט ובנוחות – מכאן שמה: קיצור של Gran Turismo, "המסע הגדול", בתרגום חופשי. מכוניות GT, למרות 4 מקומות ישיבה, הציעו בפועל שני מקומות מרווחים מלפנים ועוד שניים זעירים ולרוב פחות שימושיים מאחור, והרעיון מאחורי ה-Quattroporte היה דומה, אבל עם התאמה אמיתית להוביל ארבעה מבוגרים בגודל מלא מהר ובנוחות. הלימוזינה השרירית צוידה במנוע V8 בנפח 4.1 ליטר עם 260 כ"ס שהגיע ממכונית הספורט 450S וששורשיו נטועים עמוק בהיסטוריה של מזראטי, אי שם במסלולי המרוצים ב-1939. המנוע עבר התאמות בכדי להתאים להניע מכונית כה גדולה וכבדה (5.0 מטרים אורכה וכ-1.8 טון משקלה). הביצועים אכן היו מדהימים לאותה העת: מהירות שיוט של 200 קמ"ש ומהירות מרבית של למעלה מ-230 קמ"ש. מעט מכוניות ספורט הציעו ביצועים טובים מכך.
(1963) Maserati Quattroporte
מזראטי לא המציאו את הקונספט; יצרניות כמו Facel Vega הצרפתייה או אסטון מרטין הבריטית (עם ה-Lagonda Rapide) כבר הציעו רעיונות דומים, ומזראטי רצתה לתת מענה לדרישה הנמוכה אמנם, אך יציבה וקיימת של הקונספט בשוק המקומי שלה. מכונית אלו הפכו עם השנים לחלוצות ז'אנר 'לימוזינות הביצועים', מכונית עם 4 דלתות ומנועים חזקים מאוד, שלא פעם הציעו ביצועים טובים משל לא מעט מכוניות ספורט טהורות גזע, ז'אנר המתקיים עד יום. מזראטי Quattroporte הפכה לסיפור הצלחה והיא עדיין מיוצרת, כבר בדור השישי שלה, כאשר אם מהדורות הראשונים נמכרו מאות יחידות מכל סדרה, בדורות האחרונים מדובר כבר באלפים, והמכונית המפוארת והביצועיסטית הפכה זה מכבר לאחד הסמלים מעוררי הגאווה של מזראטי.
באמצע שנות ה-60' היו הנהלות מרוצי המכונית באיטליה – בכללן הנהלות הפורמולה אחת – טרודות בעיקר בבעיות בטיחות. ספורט מרוצי המכוניות היה באותן השנים מסוכן פי כמה משהוא היום, בין היתר בגלל שענייני הבטיחות – הן למתחרים אך גם לקהל – לא היו בראש סדרי העדיפויות, ואינספור תאונות קשות ואף מחרידות הפכו את המרוצים לספורט שנוי במחלוקת מצד הממשלה. מצד הצופים והמעריצים המצב היה שונה, ובאיטליה, יותר מבכל מדינה אחרת, מרוצי המכוניות היו קרובים יותר לדת מאשר לספורט, ולא היה בכלל מה לדבר על פגיעה בקודש הקודשים. קברניטי הענף הבינו שענייני הבטיחות צריכים לקבל עדיפות עליונה, אחרת החוקים שעמדו בקנה, שעיקרם סירוס המכוניות, המסלולים והיכולת לצפות במרוצים אגרסיביים "על החיים ועל המוות" מקרוב ייכנסו לתוקף.
אחת הבעיות היו התלקחות מכוניות לאחר תאונה. כשמדובר במסלולים סגורים, בו הקהל יושב סביב, זה נראה נורא במיוחד, בעיקר בגלל הזמן שנדרש לרכב הכיבוי – משאית, לא תמיד החדישה ביותר על פי רוב – להגיע לזירה ולכבות את השריפה. ברוב המקרים בהם הנהג לא עף מהרכב או הצליח להיחלץ בעצמו, כבר לא היה טעם עבור המשאית להגיע. ללא ספק – כל שנייה יכלה להיות קריטית.
ב-1966 עלה מי שעלה בהנהלת ארגון הפורמולה אחת באיטליה על נקודת התורפה של רכבי הכיבוי, שעיקרה – איטיות. הרעיון לבסס רכב כיבוי על מכונית מרוץ, או אף מכונית ספורט, נפסל מייד, מאחר והתברר מהר מאוד שמכוניות כאלו ממש לא מתאימות לשאת משקל כה כבד כפי שמיכל מים ומערכות משאבות וזרנוקים שוקלים. להתאים מכונית שכזו לייעודה החדש לא היה הגיוני. ואז עלתה המזראטי Quattroporte כרעיון לשמש בסיס למכונית כיבוי מהירה; "אם זו הלימוזינה המהירה ביותר על הכביש, והיא גדולה, כבדה ומרווחת, יש מצב שתתאים לשאת גם מים וציוד כיבוי נוסף – ועדיין להיות מהירה", והפנייה נעשתה. חברת CEA היתה ממונה על הפעלת הכבאיות במסלולי המרוצים באיטליה באותה העת והפנייה מהנהלת מארגני המרוצים הפתיעה בהחלט, אבל נשמעה הגיונית. החברה פנתה ליצרנית המרכבים Grazia מבולוניה בדרישה שתפתח עבורה מכונית כיבוי מהירה על בסיס מזראטי Quattroporte. החברה סיפקה לסדנת המרכבים מכונית שלמה חדשה ואת כל הציוד הנדרש – מיכל מים, משאבות וזרנוקים, ובסדנה החלו מיד בעבודה.
החלק האחורי הוסר ובמקום המושבים האחוריים ותא המטען נבנה תא מטען פתוח, כאשר מאחורי מושבי הנהג והנוסע הותקן קיר מפח, ובכך הפכה הלימוזינה לטנדר. זו לא היתה משימה פשוטה שכן היה צורך באינספור חיזוקים בכדי להותיר את המכונית קשיחה ויציבה. המתלים האחוריים חוזקו בכדי לשאת כראוי את המשקל הנוסף, מיכל מים התווסף, משאבה חזקה וזרנוק. בנוסף תוכנן מקום לכמה מטפי כיבוי ניידים שניתן היה להוציא במהירות עם ההגעה לזירה. אנשי סדנת Grazia הותירו את החלק הקדמי של תא הנוסעים כמו שהוא, כך שלרשות הכבאים המאושרים עמדו מושבי עור משובחים, לוח מחוונים מעץ משובך ואפילו מזגן – לא פריט מובן מאליו בשעתו. ניסויים שביצעה חברת CEA בכמה מסלולי מרוצים הוכיחו את המובן מאליו: לא היה בכלל מה להשוות את מהירות הגעה של מזראטי-הכיבוי לעומת כל משאית אחרת ששירתה על מסלולי המהירות. מיד לאחר שהמזראטי המוסבת הראשונה נמסרה התקבלו ארבע הזמנות נוספות של מכוניות זהות, שפוזרו ברחבי איטליה במסלולים פופולריים. הכבאיות המוסבות הצילו במשך השנים אינספור נהגים ולעיתים גם העניקו הצוותים עזרה ראשונה או החלו בחילוץ מהרכב עד שהצוותים הרפואיים הגיעו. חמשת הכבאיות על בסיס מזראטי שירתו עד לסוף שנות השבעים, ואז, מפאת גילן, נמכרו לעסק גריסת המתכת של וולפרדו פליצ'יארי מהכפר קסטלפרנקו אמיליה הממוקם בין בולוניה למודנה. בור פליצ'יארי, לגרוס מזראטי – גם אם היא כבאית וזה העסק שלו – הוא מעשה הנוגד את דתו ואמונתו, והעמיד את המכוניות בפינה באחד המחסנים שלו, מכוסות וללא שימוש. כעשור מאוחר יותר, בסוף שנות ה-80, גילו כמה חברים ממועדון אלפא-רומיאו הצרפתי את קיום המכוניות המיוחדות ורכשו את כולן. המכוניות נמכרו מאז לחובבי מזראטי משוויץ, גרמניה, צרפת ואיטליה והן כיום כוכבות בכל תצוגת רכב קלאסי. כל המכוניות עברו שיפוץ ברמה גבוהה וחזרו למצבן המקורי, כאשר כל מערכות הכיבוי פועלות ושמישות. אחת המכוניות נמכרה לאספן אמריקאי ב-2018 עבור קרוב ל-450,000$, ללמדנו שמדובר ביצירות מוטוריות נדירות ומוערכות. בכל זאת – אין יותר מדי אקזוטיקה איטלקית שלא רק ידעה לנסוע מהר, אלא גם עסקה בהצלת חיים…
עטרה ליושנה בסגנון צרפתי ב-1950 ניצחו לואי וז'אן-לואי רוזייר – אב ובנו – את מרוץ 24 השעות של הלה-מאן בקוקפיט הטלבו-לאגו גראן ספורט T26 שלהם. מאז, למעלה משני עשורים, לא נראתה נציגות צרפתית על פודיום הלה-מאן. עד שמכונית מופלאה מבית יצרנית קטנה ונחושה שהחליטה שהגיע הזמן להחזיר עטרה ליושנה
