הפרארי של לאנצ'יה

בסוף שנות ה-70' חברה פיאט האיטלקייה לסאאב השבדית בכדי לתכנן יחד פלטפורמה לייצור מכונית סלון (עם הנעה קדמית או כפולה), במטרה לעצור את הדומיננטיות הגרמנית בסגמנט. קבוצת פיאט, שכללה זה מכבר מותגים כמו אלפא-רומיאו ולאנצ'ה, ראתה בסאאב השבדית שותפה מתאימה למשימה לא רק בגלל האויב המשותף, אלה גם בגלל היכולות הגבוהות של מחלקות הפיתוח שלה ואיכות מוצריה. בתחילת שנות ה-80' הסתיים הליך הפיתוח המאוד יקר וה-Type Four chassis, כפי שהתוצאה כונתה, הועברה לכל אחת מהיצרניות להטמעה במפעליה. התוצאות היו הסאאב 9000 והלאנצ'ה תמה שהושקו ב-1984, הפיאט כרומה שהושקה ב-1986 והאלפא-רומיאו 164 שהושקה ב-1987.

המתחרות החדשות השיבו מלחמה אל מול הגרמניות המוצלחות, אך היו רחוקות מניצחון; למרות נתוני מכירות נאים עד נאים מאוד מצד כל יצרנית מעורבת, הדומיננטיות הגרמנית נשמרה בעיקר בשל פערי האיכות. אבל, היה גם פער בתדמית, כאשר היצרניות הגרמניות הציעו בסגמנט פופולרי זה של סלון-משפחתיות-מרווחות ייתרון בטכנולוגיה (הינע כפול מוצלח, למשל) ובביצועים (בדמות גרסאות-על חזקות ומהירות). מבוססות ה-Type Four chassis התקשו להתחרות מול החזקות בהיצע הגרמניות, בראשן מרצדס 280E, ב.מ.וו 533i ואאודי 100/200 עם הינע קוואטרו (כפול) וטורבו.

לאנצ'ה שייכת לפיאט (כמו גם פרארי) מאז 1969. אלפא-רומיאו הצטרפה לקונצרן ב-1986, ורבים יאמרו שבליעת חברה קטנה יותר על ידי ענקית רכב מובילה לאיבוד הייחוד והעצמאות של הקטנות. זה נכון לא פעם, אבל במקרה של פרארי קרה ההיפך; פיאט הפכה את פרארי לחברה עם מקורות כספיים עצומים ביחס למצבה קודם לכן, ובמקביל שימרה את עצמאותה ההנדסית ותכנונית. לאנצ'ה ואלפא-רומיאו איבדו הרבה מהייחוד שאפיין אותן בעבר, אך בין הדרך בה היו – אל האבדון – לבין ההישרדות תחת ענקית כמו פיאט, הבחירה קלה; שתיהן עברו מסף פשיטת רגל לרווחיות. אבל היה עוד ייתרון בהצטרפות למשפחה מורחבת ובלאנצ'ה ניצלו אותו ללא היסוס.

לאנצ'ה נוסדה כבר ב-1906 בטורינו על ידי נהגי המרוץ וינצ'נזו לאנצ'ה וחברו קלאודיו פוגולין שהחלו את הקריירה שלהם אצל פיאט, ובמחצית הראשונה של המאה הקודמת קנתה לעצמה שם של יצרנית מתקדמת ועתירת פטנטים, המצאות וזכויות. בין היתר פיתחה את המתלה הקדמי המודרני ששילב שיכוך הידראולי וקפיץ ליחידה אחת, את המתלה הנפרד לכל גלגל, את תיבת ההילוכים בעלת חמש המהירויות הסדרתית הראשונה, את מנוע ה-V6 הראשון בייצור המוני ואת המרכב האחוד הראשון – שיטת בנייה בה המרכב כלל גם את השלדה ותוכנן כך שיעניק קשיחות גבוהה יותר, ללא הצורך בשלדת קורות כבדה כבסיס. כמובן שלאורך השנים יצאו מהחברה יצירות מוטוריות מופלאות שכיכבו הן במסלולי המרוצים והן על הכביש הציבורי ויחד עם מותגים כמו אלפא-רומיאו, פרארי ומזראטי היתה גם לאנצ'ה שותפה במיטב האומנות האיטלקית על גלגלים. זאת ועוד: תחת פיאט הפכה לאנצ'ה לשחקן דומיננטי במסלולי המרוץ, בעיקר בתחום מרוצי הראלי, ואף לאלופת עולם עם אגדות מוטוריות כמו הסטראטוס, ה-037 והדלתה S4.

הנהלת לאנצ'ה רצתה להחזיר עטרה ליושנה ולהרים את השם המפואר מן העבר גם אצל המשפחתיות ומכוניות הסלון המלהיבות פחות. בתחילת שנות ה-80' רבים כבר שכחו שלאנצ'ה הציעה פעם מכוניות סלון מהירות כמו האפריליה, האורליה, פלמיניה ו-2000 ו"יישור הקו" עם אחיות לפלטפורמה יחד עם עיצוב לא-בדיוק-מרגש הניע את הנהלת החברה למעשה. הגרסה החזקה ביותר של התמה היתה ה-2.0 ליטר טורבו שהציעה 165 כ"ס, 218 קמ"ש והאצה מעמידה ל-100 תוך 7.2 שניות. גרסאות ה-3.0 ליטר (2.85, למען הדיוק) הציעו הספק נמוך יותר (150 כ"ס) וביצועים טובים פחות. היצע המנועים, אם כן, לא היה מלהיב ופיתוח מנוע חזק משמעותית לא בא בחשבון בשל מגבלות תקציב שהוכתבו מלמעלה.

אנדרה שארדונה, יבואן לאנצ'ה לצרפת, פנה אל הנהלת החברה עם הרעיון לשתול בתמה מנוע פרארי "מן המדף". הוא לא התקשה להסביר שגרסה זו לא רק "תתן בראש" למתחרות מגרמניה בכל הקשור לביצועים – היא תציע סטייל וסקס אפיל שיש רק לפרארי, ויחסך הון בניסיון לשפר את מנועי ה-V6 שבהיצע. בלאנצ'ה התלהבו ופנו לאנזו פרארי – שכמובן מיד הודיע שהוא מתנגד ל"הזניית" המנועים שלו ולשתילתם במכונית שאינה פרארי. אנזו פרארי התנגד, אבל בהנהלת פיאט לחצו על פרארי להעביר מנועים לטובת הפרויקט, והאחרון הסכים לבסוף, בתנאי שיהיה כתוב עליהם "Lancia by Ferrari" ולא "Ferrari", למען הבידול הברור, והלוגו או השם המפורש לא יופיעו בשום אופן על המכונית, בכל מקום. פרארי גם סרב להסב את המנוע הנבחר – ה-Tipo F105L V8 מה-308 – לייעודו החדש, על חשבון פס הייצור והעובדים אצלו. וכך קיבלה יצרנית האופנועים האיטלקייה דוקאטי את המשימה; המנוע, בנפח 3.0 ליטר, שהגיע מפורק ממרנלו למפעל דוקאטי בבולוניה, קיבל גל ארכובה חדש ושונה, מערכת הצתה אחרת ושינויים נוספים בכדי לאפשר התקנתו בחזית לרוחב. בדוקאטי גם התאימו אותו להתחבר לתיבת הילוכים ידנית עם 5 מהירויות מהתמה 2.0 ליטר טורבו שידעה להתמודד עם סל"ד גבוה. לאחר ההתאמה הוא נשלח בחזרה ללאנצ'ה, שם הושתל במרכב התמה שקיבלה גם שיפורים במתלים ובבלמים ועיצוב פנים מפואר יותר. התוכנית המקורית היתה להשתמש במנוע ה-328, בנפח 3.2 ליטר ועם 270 כ"ס, אך הוא התברר די מהר כחזק מדי. גם מנוע הפרארי 308 על 244 כוחות הסוס שלו היה מוגזם, וחלק מהשינויים שדוקאטי נדרשה אליהם היה לכווץ את הספק האחרון לכדי 215 כ"ס, למתן את תגובותיו האגרסיביות, ולהעלות את המומנט בכדי להפכו לנעים ושימושי יותר במכונית סלון, שתידרש גם להוביל 4 נוסעים ברוגע יחסי.

באפריל 1986 חשפה לאנצ'ה את ה'תמה 3.82' בתערוכת טורינו כפסגת ההיצע שלה. השם הורכב מ-8 הצילינדרים של המנוע ו-32 השסתומים (4 לצילינדר). זה היה הזאב בעור כבש המושלם: העיצוב היה קשה לבידול ביחס לתמה רגילה, עם ניואנסים בדמות חישוקים שונים וסבכה קדמית שונה במקצת, פתחי מפלטים מוגדלים וספוילר אחורי שקוע שהתרומם רק בלחיצת כפתור. אבל הביצועים היו מהממים, עם מהירות מרבית של 240 קמ"ש ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.7 שניות בלבד. זו היתה ליגה אחרת לגמרי ביחס למתחרות (ב.מ.וו 535i ו-M5 ומרצדס E-Class החדשה, שכללו גרסאות חזקות יותר, הוצגו מאוחר יותר בשנה ובשנה שלאחר מכן, בהתאמה) ולמעשה היתה ה-8.32 לאחת ממכוניות 4-הדלתות המהירות בשוק. השם פרארי, על אף שלא הופיע במפורש – אלא רק בהסברי יחסי הציבור ועל המנוע (בהסתייגות…) מן הסתם תרם להתלהבות ולפרסום.

השימוש במנוע פרארי, ועוד לאחר התאמות נוספות, עבודת היד בהרכבה ובפנים המכונית המפואר שכלל בין היתר בקרת אקלים, טלפון, גג נפתח, כיסאות מתכווננים חשמלית (גם מאחור) ורמקולים מובנים במשענות הראש הפכו את התמה 8.32 ליקרה פי שלוש ביחס לתמה בסיסית, ופי שתיים, לפחות, ביחס לגרמניות מולן התמודדה.

אבל, לא רק מחיר הרכישה הגבוה היה בעייתי; רוכשי הלאנצ'ה החזקה הפנימו לפתע שאת הטיפולים הם עושים בפרארי – ושם המחירים היו מליגה אחרת לגמרי. כך שעל מחיר הרכישה המאוד גבוה הצטרף מחיר התחזוקה האסטרונומי, מה שהרתיע רבים. בנוסף, במהלך שנות ייצורה – 1986-92 – הציגה מרצדס את ה-E-Class החדשה, שכללה גרסאות על כמו ה-400E/500E וב.מ.וו את ה-M5 הראדיקלית, כאמור, שהציעו ביצועים דומים ואף טובים יותר – ובמחיר נמוך יותר, וזה בטח לא תרם. התמה עם לב הפרארי הלהיבה את כתבי הרכב וקיבלה סופרלטיבים בכל המבחנים שנערכו לה, ומן הסתם בצדק. אבל זה לא ממש עזר למכירות: בסה"כ יוצרו 3,971 לאנצ'ה תמה 8.32, מה שהפך אותה לנדירה עוד בימי ייצורה ולנדירה עוד יותר כיום.

אבל, אם בסופו של יום, אנזו פרארי, בכבודו ובעצמו התרצה והפך אחת כזו לרכב השרד היומיומי שלו, זה אומר דרשני…