זה לא נגמר עד שהגברת השמנה שרה

גרמניה, סוף שנות ה-60'. קבוצה של מהנדסים שעבדה במרצדס-בנץ פרשה מהחברה, במטרה להקים סדנת שיפורים עצמאית שתתמקד במכונית מרצדס, כמובן. האנס אופרכט וארהרד מלכר היו היזמים, כאשר האות הראשונה בשמם יחד עם האות הראשונה בשם עיר הולדתו של אופרכט (גרוסאשפך. בחיי שזה השם) יצרו את שם סדנתם: AMG. אי אלו שנים קודם לכן, ביוני 1955, פרשה מרצדס מתחום המירוצים באופן גורף, בעקבות האסון הגדול אי פעם להתרחש בעולם הספורט המוטורי, כאשר מכונית מרצדס התעופפה אל קהל הצופים במירוץ 24 השעות של לה-מאן, הורגת לא פחות מ-84 צופים ואת נהגה – פייר לה-ווה. הזעזוע מהיקף ועוצמת התאונה הוציאה את מרצדס בנץ רשמית מעולם המירוצים מאותו הרגע, החלטה שיושמה עד לסוף שנות ה-80', כך שבאותה העת 'מרצדס' ו'מירוצים' לא הלכו יחד. גם תחת הסעיף "מכוניות ספורט" לא בלטה מרצדס באותם השנים כשם נרדף ל"מהירות" ו"ביצועים".

למהנדסי על כמו אופרכט ומלכר מדובר היה בתסכול של ממש, שכן התמחותם – ייעול, שיפור ופיתוח מנועים – הוגבל לצרכים של מרצדס כיצרנית שמרנית, איכותית ואמינה, פחות ספורטיבית, מקדשת הספקים ומהירות. משעממת, במילים אחרות.

ב-1968 הציגה מרצדס את תשובתה הניצחת לרולס-רויס, בנטלי, קאדילק, יגואר ויצרניות מכוניות פאר נוספות, בדמות ה-300SEL 6.3. היתה זו מכונית מסדרה S דאז, אך במקום מנוע 3.5 ליטר החזק ביותר עד אז לשרת בסדרה, הותקן ב-300SEL 6.3 מנוע המרצדס 600 – לימוזינת העל של מרצדס בשעתו, שיועדה לעשירי עולם, מלכים וסתם דיקטטורים. היה זה מנוע V8  בנפח 6.3 ליטר שייצר 250 כ"ס. למרות משקל עצמי שעמד על כ-1.8 טון, היממה מרצדס את העולם לא רק עם הטכנולוגיה המתקדמת שנחשפה במוטציה, רמות האבזור והפאר, אלא – אולי בעיקר – עם הביצועים הכמעט מופרכים לשעתו: כ-200 קמ"ש מרביים והאצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.5 שניות. אין מה לבדוק – האמינו לי שאלו היו נתונים חסרי תקדים לשעתו שיכלו להשפיל לא מעט מכוניות ספורט טהורות גזע מאותן הימים, בהן – כדוגמא – גם הפורשה 911… סוג של נמר בעור של כבשה שמנמנה למדי.

המרצדס 300SEL 6.3 היתה ללא ספק מהירה מאוד – עדיף בקו ישר, אך בעיקר נעימה, רכה ושקטה לנהיגה. כל רעיון לעלות עם דבר זה על מסלול המירוצים היה מתקבל – והתקבל – בגיחוך. בולמי האוויר שהותקנו על מנת להתמודד כראוי עם המשקל הגבוה ולספק לנוסעים תחושת ריחוף על הכביש לא היו בכיוון של מערכות המתלים הקשוחות והקשיחות שמאפיינות מכוניות מירוץ. כך גם הבלמים, הגיר ויתר מערכות ההינע. פניות? סיבובים מהירים? בלימות מטורפות? כל אלו כלל לא הופיעו בארסנל מרצדס, אפילו לא בצחוק.

כמובן שבשל כל אלו, דווקא ה-300SEL 6.3 הכבדה, השמרנית, המכובדת והמפוארת הדליקה את החברים מ-AMG וכך התקבלה ההחלטה להעלות שוב את מרצדס על מסלול המרוצים, ועל הדרך לקבל את החשיפה המתאימה עם הדבר הכי אבסורדי ולא מתאים למשימה. ב-AMG התפעלו כרבים וטובים מיחידת הכוח המרשימה המקורית של מרצדס, שנחשבת עד היום אבן דרך בשושלת המנועים במרצדס, וכמובן גם מאיכות ההרכבה, הבנייה והתכנון של המכונית המאסיבית – אותן הכירו אופרכט ומלכר זה מכבר. לאחר שרכשו אחת סטנדרטית – החלו לעבוד בחשאי על התאמת הנשק שלהם למסלול המירוצים.

לא מעט עבודה מאוחר יותר, בכלל זה אינספור שעות בחינה במסלול, החלפת כל מערכות ההיגוי, הבלימה, המתלים ועוד, שיפור מאסיבי של המנוע (העלאת הנפח ל-6.8 ליטר וההספק לכדי 430 כ"ס) וצביעה באדום, ואנשי AMG העמידו על רחבת המוסכים במסלול המירוצים הנודע בספא שבבלגיה את החיה המוזרה – כפול שתיים – לצד ערב רב של מכוניות ספורט וסאלון אחרות, ששות אלי קרב, כולן קטנות וקלות יותר. חברי הקבוצות המתחרות, כמו גם העיתונאים והציבור, קיבלו את צמד המרצדס האדומות בחיוך, אם לא בזלזול וגיחוך; זה נראה כסוג של קוריוז, שכן היה ברור שמפלצת שכזו – ולא משנה כמה כוח יינתן לה – היא חסרת סיכוי של ממש מול מכוניות ספורט ומרוץ מלידה על המסלול. חיש מהר הודבק למרצדס המשופרות הכינוי Rote Sau – 'חזירה אדומה' בגרמנית. לא בטוח שמדובר היה במחמאה.

כאשר החלו הקפות הדירוג (נסיעה נגד השעון לפני המירוץ, בכדי לקבוע את סדר הזינוק למירוץ עצמו), והתברר שהנהגים שנוהגים את ה"חזירה" הם ג'קי איקס הבלגי והאנס הרמן הגרמני – "מתאבדי" מסלול ידועים וממש לא קוטלי קנים – החלו מבטי הזלזול או ההתעלמות להתחלף בעיניים פעורות ולסת שמוטה. המפלצת האדומה טסה את המסלול כאילו היא שוקלת שליש ממשקלה האמיתי, מקפלת את האספלט ומיישרת פניות, יורה להבות אש מלווים בשאגות אל לב שמים מהמפלטים הגדולים. לאחר סיום המדידות התברר שהתוצאות השנייה והשלישית בטיבן שייכת לצמד השמנות האדומות. חוסר הבשלות והמאמץ העילאי הובילו לבסוף לכשל במנועים עם חשש שיתפוצצו במהלך המירוץ שמנעו זינוק למירוץ עצמו, אבל הפרישה לא רק שהיתה מכובדת – היא לוותה המון תשומת לב ובחשש מצד קבוצות ונהגים מתחרים מהעתיד לבוא, כאשר הובן איזה פוטנציאל טמון בפסיכים האלו מ-AMG בשילוב המכוניות של מרצדס. מדידות רשמיות חשפו שה"חזיר האדום" מצליח להשיג מאה קמ"ש ממצב עמידה תוך 4.5 שניות בלבד ומהירות מרבית שנושקת ל-270 קמ"ש… אל תנסו את זה בבית.

ההמשך היה קצר, אבל כמו באגדות; הגברת השמנה החלה לבקר במסלולי המירוצים ברחבי העולם, וברוב ביקוריה כתשה באכזריות את יריביה, מפחידה את שלל המכוניות המקצועיות, הקלילות והמיוחסות והופכת חיש מהר לכוכב עליון ולמושכת רוב תשומת הלב – למרות שברוב המירוצים כלל לא ניצחה. אבל מה שניצחה – או כמעט ניצחה – בהחלט הספיק; הניצחון הראשון היה במירוץ 6 השעות של מקאו, אבל מרשים הרבה יותר היה המקום השני במירוץ 24 השעות של ספא של 1971; המרצדס השיגה את הזמן החמישי בטיבו בדירוג – מתוך שישים מתחרות! – מפתיעה את כולם: את אנשי AMG, עבור בנהגים המתחרים, ועד לקהל וכמובן את העיתונות שלא ידעה נפשה. הקהל התלהב מה'אנדרדוג' השמנמנה ומביצועיה המדהימים; אמנם בפניות היה למכונית הכבדה קצת יותר קשה מלמתחרות, ושם הן היו לא פעם מהירות יותר, אבל ביציאה מהפנייה, כשהמסלול נפתח, ראו רוב המתחרות רק את הלהבות הנורות מלועי המפלטים העצומים באחורי החזירה האדומה. זה היה מחזה בלתי נשכח, בעיקר בשעות הלילה של המירוץ הארוך. המרצדס התמקמה לאורך כל המירוץ בין המובילות, ובסיומו קטפו אנשי AMG את המקום השני הלא יאמן, כשרק פורד קאפרי 2600 RS מקצועית הרבה יותר למסלול מקדימה אותה, ומאחוריה לא מעט פורשה, ב.מ.וו, אלפא רומיאו ורבות וטובות אחרות. חוסר הסבירות שמכונית כה גדולה, כבדה ולא מתאימה ליעודה תסיים מירוץ כה מפרך, תובעני – ומפורסם! – במיקום שכזה היה מעבר לחלומות מרצדס ו-AMG, שכבר החלו לשתף פעולה באותה העת. לאחר המירוץ הסנסציוני שיתף חבר בצוות המהנדסים של AMG  את העיתונות בבעיות הייחודיות איתן נאלצו להתמודד: "ההגעה למקום השני היתה מאוד קשה, שכן למכונית צריכת דלק מטורפת והיה צורך לעצור הרבה פעמים לתדלוק, והכוח האדיר יחד עם המשקל הגבוה הובילו לכך שנאלצנו להחליף מדי כמה הקפות (!) את הצמיגים האחוריים, שפשוט נכתשו ופורקו על האספלט בשל הכוח הרב"… ברור היה שאם לא היתה נאלצת לעצור כל כך הרבה פעמים במהלך המירוץ, היתה המרצדס מנצחת ובפער בלתי ניתן לערעור. האגדה נולדה.

ב-AMG פרשו ממירוצים זמן קצר לאחר ההישג בבלגיה והחליטו להתמקד בייצור מכוניות לכביש – למעשה: שדרוג ושיפור מרצדס סדרתיות בעיקר בתחום המנוע והמתלים/בלמים, במטרה להציע להן ביצועי-על "כראוי למותג כמו מרצדס וליכולותיו לייצר מנועים מופלאים", כפי שהוסבר לא פעם על ידי מייסדי AMG. שמם כבר הלך לפניהם.

חיש מהר הלכה וצמחה הסדנה הקטנה, הופכת לשם נרדף של "מרצדס ביצועיסטיות". אנשי הסדנה הקטנה הגדילו תוך מספר שנים את שטח המוסך שלהם לכדי מפעל ורוכשים עוד ועוד לקוחות שנהנו מהיכולות ההנדסיות הגבוהות. רמת הביצוע והעבודה של AMG הפכו אותם למעשה לסוג של יועצים למרצדס לגבי פיתוח מנועים עתירי הספק, כיול מכוניות והתאמתם לביצועים לא מוכרים אצל המותג עד כה, עד שבסופו של תהליך הפכה AMG לחטיבה במרצדס, בבעלותה המלאה של האחרונה, לאחר שרכשה שליטה בחברה ב-1999 ואת מלוא המניות ב-2005. ויש מסקנה, כרגיל: לפעמים  מהווה שילוב של תעוזה והומור מתכון מנצח. תראו כמה מכוניות עם הלוגו "AMG" מסתובבות בעולם, מפחידות עוברי אורח תמימים ומוכיחות שגם מכונית פאר יכולה לקרוע ספורטיבית קלילה – גם במסלול המירוצים!