והיא ש-Lambda

וינצ'נזו לאנצ'יה (Lancia) נולד ב-1881 בכפר הקטן פובלו השוכן בעמק ססייה הציורי באלפים בצפון מערב איטליה, לא רחוק מהגבול השוויצרי. אביו היגר טרם לידתו של וינצ'נזו, אחותו ושני אחיו לארגנטינה, שם עשה חיל בייצור כלי אוכל, צלחות וקערות, וכאשר נולדו ילדיו כבר היה בעל מפעל מצליח בטורינו, העיר הגדולה הקרובה לכפר פובלו. לאנצ'יה הצעיר גילה מילדות כישרון יוצא דופן במספרים, והוא יועד להיות רואה חשבון לכשיגדל. במקביל גילה התעניינות בעיקר במכאניקה, תוך פירוק ולימוד מכונות מכל סוג, וככל הנראה הפך השילוב הזה, בין כשרונו המולד לבין מושא התעניינותו לבסיס שעיצב אותו בבגרותו. כמי שהיה ילד ונער כאשר כלי הרכב הראשונים החלו לנסוע, הפכו אלו לסוג של דיבוק עבורו, והוא ידע מוקדם מאוד שבזה יעסוק – תכנון וייצור מכוניות.

כבר בגיל 19 מצא עבודה ראשונה כאשר חבר אל ג'ובאני בטיסטה קיירנו, באותה העת יבואן אופניים מטורינו, כרואה החשבון של העסק. אותו קיירנו הפך לימים לאחד האנשים המשפיעים בתעשיית הרכב בכלל, האיטלקית בפרט, הפוך מהאנונימיות בה חי ונפטר; ב-1899 מכר את סדנתו, בה עבד על מכוניתו הראשונה, לג'ובאני אניילי, מייסד פיאט, שהקים מפעל והחל לייצר אותה במספרים גדולים. והיתר היסטוריה.

ב-1899 התקבל לאנצ'יה בפיאט כמנהל עבודה ואחראי על בקרת הייצור – תפקיד שלא ממש היה מוכר עד אז, ושהוטל עליו בשל קפדנותו והבנתו המכאנית העמוקה. אניילי קלט די מהר שלצעיר אותו העסיק אומץ לב טבעי ויכולות נהיגה מעולות, וכבר במרוץ השני בו השתתפה מכונית פיאט (1900) היא הובלה לניצחון על ידו. לאנצ'יה הפך לנהג מוביל אצל פיאט ועד 1906 השתתף באינספור מרוצים, כאשר כמעט תמיד היה לנהג המהיר בהם.

ב-27 לנובמבר 1906, לאחר שפרש מפיאט, רשם בטורינו את חברתו – Lancia & C. Fabbrica Automobili. כבר במהלך השנה לאחר מכן הציג את מכוניתו הראשונה: ה-Tipo 51 שכונתה בהמשך Alfa. ה-Alfa היתה מכונית קלילה (700 ק"ג בגרסתה הבסיסית) ומתקדמת מאוד לזמנה, עם לא מעט רעיונות שסתרו את הגישה בה בנו מכוניות באותה העת. מנועה פותח על ידי לאנצ'יה והוא היה קטן יחסית (4 ציל', 2.5 ליטר), רגוע (1,800 סל"ד מרביים) וחלש (28 כ"ס) – אך הספיק בכדי להציע ביצועים טובים (כ-100 קמ"ש) לשעתו, ועם רמת אמינות גבוהה מאוד.

ב-1908 הוחל בייצורה ה"סדרתי" ובמהלך השנה נמכרו קצת יותר ממאה יחידות – החל בתצורת שלדה עם גלגלים ומנוע, כאשר הלקוח התקין את המרכב שרצה אצל חברה מתמחה, עבור במגוון מרכבים אותם הציע לאנצ'יה "מהמפעל", ועד לגרסאות מרוץ וספורט דו מושביות. במקביל הושקה ה- Dialfa – גרסה גדולה במקצת, חזקה יותר (מנוע 6 ציל' בנפח 3.8 ל' עם 40 כ"ס) ממנה יוצרו כמעט 30 יחידות, ושנמכרה כבר כמכונית פאר דו או 4-מושבית פתוחה. איכות ההרכבה הביצועים המשופרים (110 קמ"ש) החלו למשוך תשומת לב גוברת מצד האצולה האיטלקית שחלק ניכר ממנה התגורר בארמונות ואחוזות בצפון איטליה, קרוב למפעל.

לאנצ'יה השיק מדי שנה לפחות מכונית אחת נוספת, והדגמים השונים נמכרו בעשרות ובמאות יחידות, תלוי בדגם, כאשר הם נעשו חזקים, מהירים ויקרים יותר ויותר. ב-1913, עם ה-Theta, היתה לאנצ'יה לאחת מהחלוצות בשימוש במתנע חשמלי ותאורה חשמלית במכוניות, וב-Kappa של 1919, הראשונה שלאחר המלחמה, בוצע זינוק טכנולוגי נוסף באמצעות שימוש במנוע 4.9 ליטר מתקדם וחזק (70 כ"ס) שכלל לראשונה ראש מנוע נפרד, בניגוד לשיטת ה'יציקה האחת' שהיתה נהוגה עד אז.

לאנצ'יה כבר היתה גאווה איטלקית, ואף נמכרה מעבר לים, בארה"ב, כאשר הוצגה ה-Lambda ב-1922. היא היתה פרי תכנונם של מעצב הבית בטיסטה פלצ'טו ווינצ'נזו לאנצ'יה בעצמו, ככל הנראה אחת החשובות ופורצות הדרך בכלל בתעשיית הרכב.

לקפיצה הטכנולוגית הנחשונית לפנים במהלך מלחמת העולם, בפרט תחום התעופה המתפתח שדרש חשיבה מחדש על המון תחומים (למשל: מקסימום קשיחות במינימום משקל) היו השלכות מרחיקות לכת על תעשיית המכוניות. ה-Lambda, על אף שנראתה כאבולוציה של דגמי לאנצ'יה קודמים, היתה מכונית מהפכנית מאחר והיתה לראשונה להשתמש במרכב אחוד, שיטה שפותחה במטוסים. הסבר קצר: המכוניות הראשונות, וזה נמשך עד היום עם לא מעט כלי רכב מסחריים ומשאיות, התבססו על שלדה בתצורת סולם (בד"כ), שעשויה היתה קורות מתכת מרותכות. מתחת חיברו סרנים וגלגלים, מלפנים ובתוכה הותקן המנוע ותיבת ההילוכים ומעל הולבש מרכב שיוצר בנפרד. השיטה הזו היתה חכמה למדי שכן היא אפשרה תכנון מגוון של כלי רכב על אותו הבסיס. לא מעט יצרניות מראשית המאה הציעו מכוניות שונות שהתבססו על שלדות זהות: פתוחות, סגורות, טנדרים, משאיות קלות וכיו"ב. השלדה האחודה הפכה את המרכב לנושא העומס לגורם החזק בכלי הרכב, ובכך ייתרה את השלדה הנפרדת, אפשרה ניצול חלל פנים טוב יותר ועם תכנון חכם – שכלל חיזוקים בעיקר רק היכן שצריך – חסכה המון משקל. די מהר התברר עוד, מה שמתכנני המטוסים ידעו זה מכבר, ששלדה אחודה לרוב תהיה חזקה וקשיחה משלדת סולם.

מעבר לשלדה האחודה המהפכנית הוצעה הלמבדה גם עם מתלים נפרדים, אלמנט שהפך עם השנים לסטנדרט אך אף הוא היה חדש בתחום, יחד עם בולמי זעזועים מודרניים לכל גלגל, מה שהעניק למכונית התנהגות כביש מעולה באופן חסר תקדים, שעיקרו בא לידי ביטוי ביכולת לנסוע מהר יותר בפניות מבלי לאבד אחיזה או להתהפך, ולהעניק לנוסעים נוחות נסיעה לא מוכרת.

גם המנוע היה מהפיכה בפני עצמו; זה היה ה-V4 הסדרתי הראשון, והוא נוצר מאלומיניום. אבל, בניגוד למנועי V מוכרים בהמשך, בפרט האמריקאיים, לא מדובר היה כאן בשתי שורות נפרדות של בוכנות, שהתחברו למטה, בגל הארכובה; לאנצ'יה שילב את שתי השורות זו בזו בכדי ליצור מנוע V מחד, אך צר במיוחד מאידך עם זווית של 13-14 מעלות בלבד (תלוי בגרסה) בין הצילינדרים, שהפך אותו ליחידת כוח קומפקטית, קלת משקל ויחד עם זאת חזקה ביחס לגודלה. מנוע זה הוצע ב-3 גרסאות שנבדלו זו מזו בנפח ובהספק: 2.1 עד 2.6 ליטר עם 49 עד 69 כ"ס. המהירות המרבית נעה בין 110-130 קמ"ש, תלוי בגרסה, נתון מרשים שאפיין באותה העת מכוניות עם מנועים גדולים וחזקים בהרבה. המרכב הוצע כסגור וקשיח או פתוח, כאשר בגרסה הסגורה הגג לא שימש כחלק מהשלדה; החלק התחתון היה קשיח מספיק להתמודד עם עומסים בזמן נסיעה. בסה"כ יוצרו בין השנים 1922-31 כ-13,000 למבדות.

ב-1930 הוצגו שתי מחליפות ללמבדה – ה-Artena עם מנוע V4 ואחותה המפוארת יותר, ה-Astura שהוצעה עם מנוע V8. שתיהן יוצרו עד 1936 ו-1939, בהתאמה, כאשר במהלך המלחמה, בין 1941-42 יצרו עוד כמה מאות Astura עבור בכירי הצבא האיטלקי. שתיהן זנחו את השימוש במרכב האחוד שהיה יקר ומסובך יותר לייצור, ובסופו של דבר לא הצדיק עצמו כלכלית.

השימוש הבא במרכב האחוד היה ב-1934, אז הציגה סיטרואן את ה-Traction Avant המפורסמת והמצליחה – המכונית הראשונה שעשתה שימוש במרכב אחוד מלא (המכונה MonoCoque, בו גם הגג כלול בשלדה – בניגוד לתצורת ה"קערה" בלמבדה, שכלל רק חלק תחתון). אופל הגרמנייה הלכה בעקבות סיטרואן והציעה את ה-Olympia (1935) וה-Kapitän (1938), בארה"ב היו אלו לינקולן (1936) ו-Nash (ב-1941) שהציעו ראשונות מכוניות עם מרכב אחוד. נדרשו עוד שני עשורים לפחות עד ששיטת הבנייה הזו הפכה לסטנדרט המקובל אצל רוב יצרניות הרכב.

וינצ'נזו לאנצ'יה נפטר ב-1937, ומאז ועד ל-1955 נוהלה החברה על ידי אלמנתו אדל ובנו ג'יאני. האחרון האמין בספורט המוטורי יותר מאביו והיה זה שנטע את זרעי העתיד המפואר של לאנצ'יה בתחום, מה שהחל במסלולי המרוצים בכביש בשנות ה-50' עם אגדות כמו ה-D24 והגיע לשיא בין השנים 1974-92, שנים בהם זכתה לאנצ'יה בלא פחות מעשר אליפויות עולם במרוצי ראלי – שיא שלא נשבר עד היום.

לאנצ'יה למבדה היתה מכונית פורצת דרך ושבהחלט מתאימה להגדרה "הקדימה את זמנה", והיא עשתה זאת בפער של עשרות שנים. היו בה המנוע, המתלים ובולמי הזעזועים שהיו בגדר פריצת דרך מכאנית, אבל לפני ומעל לכל היתה זו השלדה המהפכנית שהופכת את הלמבדה למכונית שראויה ללא ספק להיכלל בהיכל התהילה הוירטואלי של עולם הרכב.