מזראטי Tipo V4, למרות היותה מכונית מדהימה בפני עצמה, קיבעה את מקומה בהיסטוריית הרכב בזכות היותה השושבינה באירוע בו נולדה אגדת הרכב הגדולה מכולן
ב-1926 קיבלו ארבעת האחים לבית מזראטי (Maserati) מכה לא פשוטה; הסדנה אותה הקימו בבולוניה 12 שנים קודם איבדה ללא התראה את הלקוח הגדול ביותר שלה – Diatto. יצרנית מכוניות מרוץ זו סיפקה לאחים (חמישה במקור; האח הגדול קארלו נפטר ב-1910) אלפיירי, בינדו, אטורה וארנסטו פרנסה בכך שהזמינה אצלם מנועים ומכלולים נוספים עבור מכוניותיה, ואף מכוניות שלמות שנמכרו לנהגי מרוצים פרטיים ועשירים בענף הספורט שהלך והתפתח באירופה בכלל ובאיטליה בפרט. Diatto הפסיקה את ההתקשרות עם מזראטי בשל קשיים כלכליים. היא חדלה לייצר מכוניות שלוש שנים מאוחר יותר. אבל, המכה הזו הובילה להקמת החברה שנושאת את שם משפחתם של ארבעת האחים, כל אחד מהם שילוב של מכונאי ומהנדס מוכשר ונהג העשוי ללא חת. עוד באותה השנה ייצרו את מכוניתם הראשונה.
ב-26 לאפריל 1926 לקח האח אלפיירי את יצירת ביכוריהם למרוץ הטארגה פלוריו המפרך, התובעני והמסוכן שנערך בהרי סיציליה, שם ניצח את הקטגוריה בה התחרה. הניצחון במרוץ המפורסם הפך את מזראטי למפורסמת בן לילה והחברה החלה לייצר מכוניות מרוץ וספורט משל עצמה, הופכת מהר מאוד לאגדה.
כשלוש שנים מאוחר יותר מצאו עצמם האחים מזראטי מתמודדים עם ההצלחה, וזו בהחלט היתה התמודדות; מצבם הכספי תמיד היה גבולי, מחד, מאידך ההצלחה במסלולי המרוצים הביאה להם פרסום, תהילה וגם לקוחות. אבל לא מספיק. אי-אלו מתחרות חזקות גרמו לחברה הקטנה לפעול תמיד על הקצה, והצורך להתבלט בכדי לשרוד התחזק. בהברקה המתאימה כנראה לאמירה של אפלטון – "הצורך הוא אבי ההמצאה" – החליט אלפיירי מזראטי, מייסד ומנהל החברה, לצאת להתקפה מול ריבוי המתחרות. הוא לא חלם לאן ההברקה הזו תוביל אותו, ובוודאי שלא שהיא תהיה אחראית, גם אם בעקיפין, להולדת המתחרה המרה ביותר שלו…
לואיגי' פראנטי בפוזת מנצחים לצד המזראטי Tipo 26 שלו. המרוץ הגדול של טוניס, 1931
לצד המשך ההשקעות במרוצים זמם אלפיירי להפתיע בתחום נוסף, משמעותי ויעיל לא פחות בכדי להצליח בעולם המוטורי המתהווה: שבירת שיאי מהירות. כפרומו התייצב ב-15 בספטמבר 1929 על קו הזינוק למרוץ הגראנד-פרי של מונזה, מאחורי ההגה של מכונית-על חדשה אותה תכנן ובנה בסדנת החברה – Maserati Tipo V4. זו היתה מכונית ספורט יפהפייה שתוכננה להתחרות במסלול ולהתאים גם לנהיגה על כבישים ציבוריים, המתכון האהוב והמועדף על עשירי אירופה חובבי המרוצים ד'אז. והיה לה משהו שלא היה לאף מכונית לפניה: מנוע V16.
האחים מזראטי חיברו יחד שני מנועי אלפא-רומיאו עם 8 צילינדרים כל אחד ויצרו יחידת כוח שהתמקמה בליגה משל עצמה. מנוע היצירה קלת-המשקל – 1,050 ק"ג בלבד (בין היתר הודות למרכב שיוצר מאלומיניום), סיפק למעלה מ-300 כ"ס מנפח כולל של פחות מ-4 ליטרים. צריכת הדלק המשוגעת – כ-2 ק"מ לליטר, הצריך מיכל דלק ענק, כ-180 ליטר. המהירות המרבית שנמדדה לה עמדה על למעלה מ-260 קמ"ש. אלו היו נתונים על גבול הדמיון.
אלפיירי סיים שישי, אבל מבחינת האחים מזראטי היה זה רק כר הניסויים; שבועיים מאוחר יותר אורגן מרוץ סיבולת כנגד השעון באורך 10 ק"מ בכביש המהיר מס' 10 הכולל ישורת באורך 17 ק"מ שמתחילה בעיר קרמונה שבחבל לומברדיה, צפון איטליה. במזראטי ידעו כמובן על תשומת הלב התקשורתית העצומה שתוכננה לסיקורו, והושיבו על ההגה של ה- Tipo V4את ההולך על שניים הקשוח ביותר שהצליחו למצוא: נהג המרוצים מריו אומברטו בורזצ'יני, טיפוס מסוקס שניצח על כל סוג רכב עליו התחרה – ממגוון אופנועים ועד לכל רמות הנפח וההספק של המכוניות, ולא במסלולים מטופחים ומגודרים, אלא בעיקר במרוצי הרים בכבישים משובשים שכל טעות הובילה למוות כמעט וודאי (מה שלא פסח גם עליו 4 שנים מאוחר יותר…).
היציאה למרוץ היתה מכיכר העיר קרמונה, כאשר תחילת מדידת הזמנים נקבע לאחר 3 ק"מ עם הכניסה לקטע הרחב והישר של הכביש. את עשרת הק"מ הבאים ניסו המתחרים לגמוע במהירות הגבוהה ביותר, שכן הזמן הממוצע נחשב, ואת שלושת הק"מ האחרונים קיבלו לצורך האטה עד לעצירה. כל התהליך הזה בוצע פעמיים – הלוך וחזור – והמנצח היה זה שממוצע שני המקטעים בני ה-10 ק"מ – האחד בעלייה קלה והשני בירידה – היו המהירים ביותר. מירוץ זה שילב בין כושר ואומץ הנהגים, אמינות המכוניות ותצורתם שקבעה את האחיזה והיציבות במהירויות הגבוהות, וכמובן המהירות המרבית אליה הצליחו להגיע. לאחר חישוב הזמנים נקבעה מהירות ממוצעת של 246 קמ"ש – שיא עולם חדש. זמן זה שבר את השיא שקבע ארנסט אלדריג' הבריטי שנתיים קודם לכן בצרפת, שעמד על כמעט 226 קמ"ש עם מכונית פיאט Mefistofele מפלצתית, עם מנוע 21.7 ליטר 6-צילינדרים ו-320 כ"ס.
אב טיפוס ראשון של המזראטי Tipo V4
לאחר המרוץ ושבירת השיא, שהיה הישג מרשים ביותר – לו היתה גם משמעות לאומנית, שכן הגביע עבר מבריטניה לאיטליה – אורגנה מסיבת גאלה מפוארת באחד מארמונות בולוניה, מאורגנת על ידי מועדון המכוניות המקומי וקברניטי העירייה, אליה הוזמנו כל המי ומי באיטליה. בין המוזמנים המכובדים היה גם אחד, עדיין אנונימי – אנזו אנזלמו ג'יזפה פרארי שמו, שהגיע לאו דווקא כדי לפרגן לחבר'ה ממזראטי, אלא יותר כדי "לצוד" בעלי ממון להגשמת חלומו. והיה לו חלום גדול.
בערבו של ה-16 בנובמבר 1929, נפגשו במסעדה בבולוניה האחים אגוסטו ואלפרדו קניאטו, יורשי אימפריית טקסטיל עשירים, נהג המרוצים החובב – העשיר לא פחות – מאריו טדיני, ואנזו פרארי, יוזם הפגישה, באותה העת שכיר בחברת אלפא-רומיאו. ארבעת הגברים הכירו באותו אירוע לכבוד מזראטי, כחודשיים קודם לכן.
פרארי היה בן למשפחה אמידה שירדה מנכסיה; הוא איבד את פרנסתו יחד עם קריסת עסקי הנגרות של משפחתו, וחיפש עבודה בתחום הרכב הצומח במהירות. לאחר שלא התקבל לעבודה בפיאט בטורינו החל לעבוד כנהג ניסוי עבור CMN, יצרנית ממילאנו שהסבה שלדות של משאיות קלות למכוניות נוסעים. כאשר קודם מהג'וב המשמים לנהוג את מכונית המרוץ הראשונה של החברה, ב-1919, נדבק בו חיידק המרוצים והוא החליט ששם יהיה עתידו. ב-1920 התקבל כנהג מרוצים באלפא-רומיאו ולאחר לא מעט חוסר מזל זכה ב-1923 סוף סוף במרוצו הראשון, עם זכיות נוספות עד 1925; מותם אל מול עיניו של שני חבריו למרוצים, אוגו סיבוצ'י ואנטוניו אסקארי, הורידו המון מהבטחון העצמי שלו וכפועל יוצא: מהישגיו במסלול.
בזמן אותה פגישה היה פרארי כבר פחות בעסקי הנהיגה והתעניין יותר בארגון ובניהול של קבוצות מרוצים. הוא ביקש משותפיו לארוחה לממן הקמת קבוצת מרוצים פרטית בניהולו שתפעל תחת אלפא-רומיאו, לאחר שהאחרונה החליטה להפסיק ולממן מרוצים. הוא סיפר כי בתגובה לתחינותיו וזעמו על החלטת הנהלת אלפא-רומיאו הוא נענה במשהו בסגנון – "קח את זה על עצמך, אם אתה כל כך רוצה. נהיה מאחוריך אבל עזוב אותנו מכל כאב הראש הזה". בהמשך לאותה פגישה הרת גורל ומוצלחת הוקמה Scuderia Ferrari, "אורוות המרוצים של פרארי", והיתר היסטוריה.
מזראטי Tipo V4 די נשכחה, למרות היצירה המכאנית המאוד מרשימה שהיתה; היא היתה פורצת דרך בהיותה מכונית ה-V16 המוצלחת הראשונה, מהראשונות לשאת מרכב אלומיניום, החזקה ביותר ביחס לנפח לזמנה ובעיקר: מחזיקת שיא מהירות עולמי.
אבל, מעטים עוד יותר מייחסים לה חלק משמעותי בהקמת מותג הרכב המפורסם בעולם, ההוא עם סמל הסוס הצוהל; בכל זאת היא היתה השושבינה באותה החגיגה בה הכל החל.
עטרה ליושנה בסגנון צרפתי ב-1950 ניצחו לואי וז'אן-לואי רוזייר – אב ובנו – את מרוץ 24 השעות של הלה-מאן בקוקפיט הטלבו-לאגו גראן ספורט T26 שלהם. מאז, למעלה משני עשורים, לא נראתה נציגות צרפתית על פודיום הלה-מאן. עד שמכונית מופלאה מבית יצרנית קטנה ונחושה שהחליטה שהגיע הזמן להחזיר עטרה ליושנה
