לג'יימס ביירנס היתה תוכנית לייצר מכונית ספורט ברמה הגבוהה ביותר, שתתחרה בגובה העיניים מול אגדות בהתהוותו מתוצרת איטלקית, גרמנית ובריטית, אבל עם טוויסט משמעותי: במחיר נמוך בהרבה. זה לא צלח. הנה סיפורה של ה-Peerless GT
ג'יימס ביירנס היה איש עסקים, בעל בתי מלון ומסעדות ונהג מרוצים פעיל, וברני רוג'רס היה יצרן ומשפר מנועי מרוץ מהמוכשרים והמבוקשים בבריטניה שעבד עבור אינספור קבוצות. באחד מימי החורף של 1956 הם ישבו יחד וכרגיל קיטרו על היצע מכוניות הספורט הקיים, המגבלות, העלויות והחסרונות, ולאחר כמה בירות נזרק לאוורי הרעיון ההגיוני והמתבקש: למה שלא נייצר עבורנו את מכונית המסלול החלומית שלנו? כזו שתהיה יעילה בכביש הציבורי אבל תציע ביצועים חסרי תחרות במסלול – ולא במחיר יגואר, אסטון מרטין או פרארי? למה לא באמת?…
הם חילקו ביניהם את העבודה ויצאו לדרך. ביירנס ידאג לרוב המימון, לחלקים ולאספקת המכלולים הנדרשים ורוג'רס ידאג לביצוע, הן של התכנון והן של הבנייה בפועל – מה שהכיר לא רע בכלל.
ביירנס היה בעליה של מסעדת Saxon Mill בעיירה וורוויק (Warwick), שהיתה מקום מפגש מועדף לחברי הנהלת חברת Standart Triumph שהיתה באותה העת מיצרניות מכוניות הספורט הבריטיות המצליחות. מכאן שהכיר לא מעט מבכירי החברה באופן אישי, כך שהם היו הכתובת המתבקשת אליה פנה; כפועל יוצא הנחה את שותפו לפרויקט, ברני רוג'רס, להשתמש בכמה שיותר מכלולים של טריומף, בפרט של ה-TR3 הספורטיבית במטרה להוזיל הליכי ייצור ולאפשר אספקת חלפים בעתיד.
רוג'רס קיבל מנוע, מערכות הינע, מתלים ותיבת הילוכים וסביבם תכנן שלדת מסבך צינורות קלילה וקשיחה. את המרכב ביצעה חברה שהתמחתה בעבודות אלומיניום בהתאם לעיצוב צמד החברים באופן גס, כאשר עובדי החברה "השלימו" ועיגלו פינות לכדי תוצאה נאה ביותר. התוצאה הוצאה מהסדנה לסיבוב דאווין תחת השם Warwick, על שם עירם. ביירנס ורוג'רס הפליגו ל"נסיעת מבחן" בכבישים המפותלים באזורים הכפריים שמחוץ לעיירה, ומסיימים בסדנה ממנה יצאו, מופתעים למדי. "שמע, זה די הצליח לנו. יש לי התחושה שזו המכונית הכי מהירה על המסלול עליה נסעתי" אמר ביירנס מחויך לרוג'רס. ה-Warwick המשיכה בימים הקרובים ב"סיבובי הדאווין" שלה, כאשר צמד החברים הגאים מראים אותה לחברים – והתגובות הנלהבות הביאו את הצמד מהר מאוד למחשבות זימה; "נראלי שעלינו כאן על משהו" אמר רוג'רס לביירנס, שכבר ידע אל מי לפנות. ג'ון גורדון היה חבר קרוב של ביירנס עוד מימי שירותם המשותף בצבא, בעל סוכנות מכוניות משומשות מצליחה, מקושר היטב בעולם המוטורי בבריטניה. הוא התרשם עמוקות מביצועי המכונית אך העיר שכדאי להרחיב במקצת ולהגדיל את המרכב, כפועל יוצא מניסיונו כאיש מכירות. "המכונית צפופה מדי ואנשים רוצים יותר מקום. הייתי משקיע בזה. כל היתר – מושלם!"
המשמעות היתה ביצוע שינויים מהותיים, בכללם שימוש מאחור בסרן מתוצרת חברה אחרת, במקום במכלולים מתוצרת טריומף. גורדון הציע להצטרף אל השניים, להוסיף הון משל עצמו וללכת על המהלך. שלושת החברים העמיקו ידם אל הכיסים ומימנו את שינויי השלדה, המכלולים ובניית המרכב החדש (שוב מאלומיניום) ולאחר ביצוע התיקונים הנדרשים הדברים החלו לזוז מהר, מאוד מהר. ראשית – המכונית התבררה כטובה ואיכותית עוד יותר. הפעם כללו הבחינות גם נסיעות במסלול וגם באמצעות נהגי מרוץ מקצועיים. ה- Warwickגילתה יכולות אחיזה מדהימות בפניות, האצות מהירות והתנהלות מופתית וצפויה בכל מצב – בדיוק מה שנהג במכונית מהירה רוצה. העיצוב התברר כנאה ויפה עוד יותר והעיקר – הכל ניתן היה לתמחור באופן אטרקטיבי ביחס להיצע, בעיקר הודות לחלקים הזולים שהגיעו מטריומף. השלושה החליטו לכוון הכי גבוה ולהציג את יצירתם לקהל הבי"ל. הם שכרו במה במסגרת תערוכת הרכב של פריז של 1957, התגובות היו מעודדות ביותר, בלשון המעטה – ולא רק של הקהל והעיתונות; בעל רשת סוכנויות רכב גדולה בארה"ב הבטיח למכור לפחות 80 מכוניות מדי חודש, אם ייסגר מולו חוזה הפצה בצפון אמריקה. אנשי טריומף, שביקרו בדוכן הזעיר של שלושת חברינו כמציגים בעצמם בתערוכה, התלהבו לא פחות והציעו לאפשר מכירתה דרך סוכניות טריומף. כיצרנית מכוניות עממיות וזולות יחסית, האמינו שם שצירוף ה- Warwickלהיצע רק יועיל לשדרוג המעמד והיוקרה של טריומף. העסק התחיל להיראות רציני ועם קיפול הבסטה בפריז החליטו שלושת החברים להקים חברה, לרכוש מפעל, לבנות פסי ייצור ולשכור עובדים – ולייצר את ה-Warwick. הכוונה היתה לייצר 1,500 מכוניות בשנה.
השלושה מצאו מפעל נטוש ב-Slough, עיר בקרבת לונדון שם יוצרו במהלך מלחה"ע ה-1 כלי רכב משוריינים של היצרנית האמריקאית Peerless בשיתוף אוסטין המקומית עבור הצבא הבריטי. Peerless המקורית התמחתה לאורך רוב שנות פעילותה (1900-1931) בייצור מכוניות פאר ונחשבה לאחת המובילות בתחום זה בארה"ב, כך שהשם סימל איכות ויוקרה, ועם הכוונה להציעה גם באמריקה זה נראה היה שם מתאים יותר למכוניתם.
ב-1957 החליטו שלושת בעלי החברה החדשה ללכת על הטכנולוגיה המתקדמת ביותר בייצור המרכבים באותה העת – פיברגלס. השימוש בלוחות אלומיניום ויכולת הייצור האיטית והיקרה מאוד של מרכבים מאלומיניום הפכו את השימוש בשיטה ובחומר זה ללא ריאלי. השימוש בפיברגלס היה אמנם בחיתולים, והמכונית היחידה שאותם הימים שיוצרה בייצור סדרתי מפיברגלס היתה השברולט קורבט האמריקאית, אבל שלושת השותפים הבינו שלא יצליחו להציע את ה-Peerless במספרים גדולים, תוך זמני אספקה סבירים – ובמחיר תחרותי, אם ידבקו באלומיניום. רוג'רס פנה אל מומחי המרכבים James Whitson Ltd. שקיבלו על עצמם את העבודה, ולאחר השקעה במכונות הנדרשות נבנה אב טיפוס נוסף של המכונית, תוך יישום שיפורים נוספים ותכנון וייצור מרכב מפיברגלס. המכונית המוכנה לייצור קיבלה את השם Peerless GT – כאשר GT (Gran Turismo, "מסע ארוך" באיטלקית) אפיין מכוניות קופה אלגנטיות, חזקות ומהירות שנועדו לגמוע מרחקים גדולים במהירות ובנוחות. מנוע הטריומף הארבע-בוכנתי בנפח 2.0 ליטר כויל לייצר 100 כ"ס ושודך לתיבת הילוכים ידנית עם 4 או עם 5 מהירויות, שאפשרו מהירות מרבית של עד 190 קמ"ש, הרבה הודות למשקל הנמוך (960 ק"ג) – נתון מרשים ביותר באותה העת. וזה הוביל למהלך השאפתני הבא: השתתפות במרוץ. ולא סתם מרוץ: אנשי Peerless רשמו שתי GTלמרוץ הלה-מאן הצרפתי של 1958. זה היה מרוץ שנערך במשך 24 שעות ברצף עם חשיפה מרבית. מכוניות נמדדו לפי כמות ההקפות שהצליחו לבצע במהלך 24 השעות ולא מעט יצרניות הוכיחו כך את איכות ואמינות מוצריהן.
ב-21 ביוני, ב-16:00 בדיוק, הונף דגל צרפת והלה-מאן ה-26 יצא לדרך. פרסי קראב, נהג חובב אך מוכשר וקשוח, יחד עם פיטר יופ, נהג מרוצים שכבר הכיר את הלה-מאן ואף ניצח בעבר באחת הקטגוריות, שניהם בריטים, חלקו ביניהם את הנהיגה ב-GT. המרוץ אופיין בשעות ארוכות של גשם סוחף אבל נהיגה עקבית ומעולה של צמד הנהגים, ניהול זמני עצירה ותדלוק מוקפד ואמינות המכונית הובילו לסנסציה בתום 24 השעות; עם מהירות ממוצעת של 134 קמ"ש (כולל עצירות תדלוק והחלפות צמיגים), גמיעת כ-3,210 ק"מ ב-240 הקפות, מסיימת ה-Peerless GT במקום ה-16 הכולל, במקום הרביעי בקטגוריה בה התחרתה (מנועים עד 2.0 ליטר) ובדיעבד, כמתחרה יחידה שהוגדרה כ'אב-טיפוס' – במקום הראשון בקטגוריה של 'אב טיפוס עד 2.0 ליטר'. זמן עצירה מצטבר של 7 דקות בלבד – שנדרשו רק לתדלוק, היו שיא בפני עצמו, שיא שנותר על כנו שנים ארוכות, הוכחה נוספת לאמינות המכונית.
וכך מצאו עצמם שלושת חברינו, יחד עם צמד הנהגים הקשוחים, המומים למדי לצד מכוניתם, אותה יצרו כמעט בתנאי חצר, שהלכה למעשה מנצחת את הלה-מאן! מכונית שעדיין מוגדרת כאב-טיפוס, שאפילו בוניה לא חלמו שתסיים את המרוץ המפרך ביותר בעולם – בטח שלא במיקום שכזה. אין ספק שלא ניתן היה לבקש יחסי ציבור טובים יותר למכונית ספורט חדשה…
מיד לאחר המרוץ החלה העבודה, ובמפעל הישן-חדש ב-Slough האורות דלקו סביב לשעון בניסיון לעמוד בקצב ההזמנות. למרות תג המחיר הגבוה למדי, כ-1,670 ליש"ט – זול רק בכ-200 ליש"ט מהיגואר E-Type ויקר משמעותית ממכוניות ספורט מוצלחות דוגמת Austin-Healey 3000 (כ-1,100 ליש"ט), Triumph TR4A (כ-960 ליש"ט) או MGB (פחות מ-860 ליש"ט) – כל המכוניות שיוצרו נחטפו.
לאחר ייצור 325 Peerless GT, החלו סכסוכים בקרב היזמים, בעיקר סביב ההשקעות נוספות שנדרשו לרכישת תבניות יציקה נוספות, ובעיות דיוק בייצור חלקי הפיברגלס – שהובילו למעבר בין ספקים שונים ועיכוב בייצור. עזיבת ג'ון גורדון, שהיה אחראי השיווק והמכירות, הובילו בסופו של דבר להפסקת הייצור ולהכרזה על פשיטת רגל בסוף 1960.
ה-Peerless GT נשכחה עם השנים ונעלמה מהתודעה. כיום נחשבת מכונית ייחודית זו לסיפור סינדרלה שלא הסתיים כמצופה. מכונית הספורט המוצלחת הזו היתה צריכה לרשום פרק הרבה יותר משמעותי בעולם הרכב, אבל הגורל רצה אחרת… שבת שלום!
