הפספוס הגדול

סיפורה של ה-Ruxton המופלאה, הפספוס הגדול ביותר מבין מכוניות הפאר באמריקה. “A Superb Automobile That Never Had a Chance.” כתב על המותג הנעלם עיתונאי הרכב האמריקאי המוערך ג'פרי גודשל (Jeffrey Godshall), בסוף שנות ה-60', ובהחלט בצדק. מכלול צרות מסביב והרבה חוסר מזל הותירו יצירות פאר אלו כזיכרון רחוק. וחבל.

האיש מאחורי לידת מותג העילית Ruxton היה המהנדס וויליאם מולר (William J. Muller). מולר היה מנהל מחלקת הפיתוח ב-Budd Company, ענקית פלדה מפילדלפיה, פנסילבניה. החברה סיפקה מכלולים רבים עבור תעשיית הרכב, בכלל זה מרכבים ושלדות. ולא מדובר היה רק בקבלן משנה שמייצר על-פי הזמנה; מתוקף תפקידו תכנן מולר את השלדות, המרכבים ויתר המכלולים מן המסד עבור הלקוח כחלק מהעסקה. הוא הגיע לחברה ב-1920 כשכבר היה לו ניסיון רב בעולם המרוצים – כנהג וכמתכנן מכוניות, בכלל זה כחלוץ בתכנון הינע קדמי למכוניות מרוץ עת עבד עבור חברת Miller שהתחרתה במרוצי ה-Indy עם מכוניות הינע קדמי.

כאשר הציג מולר לבוס שלו, אדוארד באד, את רעיונו למערכת הינע קדמי למכונית נוסעים, התלהב האחרון ונתן לכך אור ירוק. באד האמין שניתן יהיה למכור מערכות כאלו למגוון יצרניות רכב כתחליף חכם ויעיל יותר להינע האחורי המקובל. השיטה המקובלת לפיה המנוע ממוקם בחזית וגל הינע ארוך העובר בתוך צינור עבה לאורך כל המכונית עד לגלגלים האחוריים אילצה למקם את יחידת הנוסעים גבוה מעל לשלדה, או באופן שגל ההינע עובר מתחת לבליטה לכל אורך המרכב, ובשל כך נאלץ הגג להיות גבוה בכדי לאפשר מקום ראוי לנוסעים. וזה כמובן משפיע על מרכז הכובד ועל התנהגות המכונית בנסיעה, ולא לטובה. הינע ישירות מהמנוע מלפנים אל הגלגלים הקדמיים ביטל את הצורך בגל ההינע לאחור, ובכך ניתן היה להציע מכוניות נמוכות בהרבה, וכפועל יוצא – יציבות ובטוחות יותר.

אדוארד באד שכר את שירותיו של ג'וזף לדווינקה (Joseph Ledwinka), יליד אוסטריה שהיגר לארה"ב בסוף המאה ה-19 והפך למעצב רכב מוביל, במטרה לתכנן אב-טיפוס של מכונית שלמה סביב לרעיון של מולר. על בסיס Hupp sedan נבנה אב-טיפוס נמוך בכ-25 ס"מ בהשוואה למקור. כיחידת כוח שירת מנוע Studebaker עם 6 צילינדרים אליו שודכה תיבת הילוכים עם 3 מהירויות מתוצרת Warner. בסוף 1928 המלאכה הושלמה והמכונית המונמכת, עם ההינע הקדמי עמדה על גלגליה והוצגה להנהלה.

ארצ'י אנדרוז (Archie Andrews), סוחר מניות עשיר וידוע לשמצה מוול-סטריט היה אחד מבעלי המניות הבולטים ב-Budd Company. הוא הנחה את מולר להעביר את אב הטיפוס לניו-יורק. מולר לא חשד בדבר וביצע את ההוראה. הלכה למעשה גנב אנדרוז את קונספט יחד עם מתכננו בזמן שהיו לו תוכניות מרחיקות לכת עבור המכונית. לאנדרוז עוד לא היתה היכולת לייצר מכוניות, כאשר מן הסתם לשתף את Budd Company בעסק ירד מהפרק, אבל הוא החליט למצוא שותף ולייצר ולשווק בעצמו מכונית שלמה – מונמכת, עם הינע קדמי ומליגת העל במתחרה בטובות שמבכוניות הפאר בעולם.

כבר במרץ 1929 סגר עסקה עם Hupp Automobile – שעל בסיס מכונית שלה נבנה אב הטיפוס – לייצור מלא של מכונית פאר עם הינע קדמי. מולר החל לעבוד מניו-יורק על שיפור ושכלול מכלולי המכונית המיועדת. הוא השקיע הרבה זמן ומחשבה בקיצור יחידת המנוע ותיבת ההילוכים, שכן אורכם של אלו קבע את המקום הנותר בחלל תא הנוסעים. לאחר שתכנן תיבת הילוכים בעצמו, הוא הגיע לתצורה של מיקום התיבה לרוחב, שהיתה היעילה ביותר, ובנוסף הצליח להפוך אותה ליחידת ההינע הסופי, דהיינו: ציריות ההינע יצאו ישירות מתיבת ההילוכים.

ארצ'י אנדרוז הצליח להסתכסך תוך זמן קצר עם Hupp Automobile וכבר באפריל 1929 התפוצץ ההסכם בינו לבין החברה והוא נאלץ לחפש שותף אחר. בצעד מתוחכם הוא הקים חברה לייצור מכוניות בשם New Era Motors ופרסם מבין אינספור מכריו העסקיים שהשם הוא זמני וכי הוא מחפש שותף, לכשיימצא – המכונית המיועדת תיקרא על שמו. צעד מבריק לשכנע בעלי הון להיכנס להרפתקה. והתרגיל עבד. מבין המתעניינים במיזם בחר אנדרוז בוויליאם ראקסטון (William V.C. Ruxton) – בנקאי עשיר פעיל בוול סטריט. ראקסטון התלהב וחתם מיד על הסכם מול אנדרוז, אך לאחר מספר ימים, כאשר הכסף הועבר לחשבון החברה, כבר עלו יחסי שני אנשי העסקים על שרטון וראקסטון סירב ששמו ישמש אותה. תביעה מצד האחרון לבית המשפט נדחתה, והשם של המשקיע המרומה נותר מותר לשימוש על ידי החברה של אנדרוז.

הבעיות של אנדרוז טרם הסתיימו ונותר הפרט השולי של מציאת מפעל שייצר את הרכב. הוא ניסה להתקשר עם Gardner Motor Company ממיזורי כמו גם עם Marmon מאינדיאנה, אך המו"מ לא צלח, ולבסוף סגר הסכם עם Moon Motor Car Company, אף היא ממיזורי, שתייצר את ה-Ruxton במפעליה. שלא במפתיע גם ההסכם הזה עבר במהירות לפסים צורמים כאשר הנהלת החברה הבינה שאנדרוז קונה ומוכר מניות שלה עד להשתלטות עוינת, וגם אז התביעה שהוגשה הסתיימה בנצחונו של אנדרוז, שלמעשה העביר את Moon Motor Car Company תחת שליטתו.

אנדרוז לא עצר ובמקביל החל בקמפיין שיווק ופרסום רחב היקף לפרסם את ה-Ruxton עם דגש על היותה בעלת הינע קדמי מהפכני – ונמוכה משמעותית מכל מכונית פאר אחרת בשוק. למרות שעוד לא היתה מכונית מוכנה לשיווק, אנדרוז ידע למה הוא ממהר; הקמפיין בדבר "מכונית הפאר המהפכנית עם ההנעה הקדמית" הקדים בחודש את חשיפת ה- Cord L-29 שהיתה מבוססת על אותו הרעיון. בדיעבד הצליחה קורד להשיק את ה-L-29 לפני הראקסטון, וכך הפכה למכונית הנוסעים הסדרתית הראשונה בעולם להצטייד בהנעה קדמית.

אנדרוז גייס בחופזה את ג'וזף אורבן (Joseph Urban), אדריכל ומעצב תפאורה מוביל מניו-יורק, שיקבע את צביעתה של מכונית הפאר המיועדת. לזכותו של אנדרוז יאמר שהיה חלוץ בתחום זה, מאחר והבין שלצביעה הנכונה יכולה להיות השפעה משמעותית על תדמית המוצר – נושא שלא העסיק יתר על המידה יצרני מכוניות עד אז. אורבן הפתיע עם צביעת הפסים החריגה – צביעה שהפכה כל מכונית Ruxton מזוהה מרחוק. הראקסטון הסדרתית הראשונה היתה נמוכה, קלה, חזקה ומהירה מה-Cord L-29 – ומן הסתם בולטת הרבה יותר. למרות רעשי הרקע המשפטיים, יצאה תחת ידי מולר והיצרנית –Moon Motor Car Company – מכונית מעולה עם מכלולים וטכנולוגיה שהציבו אותה גבוה מאוד ברשימת המכוניות הטובות בעולם בשעתו. אל איכות הבנייה וההרכבה חסרות הפשרות, הטכנולוגיה המתקדמת, המשקל הנמוך והעיצוב הנמוך העתידני הצטרף שימוש בחומרים הטובים ביותר – בדים, עורות ועץ – מבית הספקים המובילים בניו-יורק.

אב טיפוס שני – לצד הלימוזינה המפוארת – של רודסטר ספורטיבית עם מרכב שנבנה על ידי Baker-Raulang נבנה באוקטובר 1929, ושתי תצורות המרכב הוצגו בתערוכת הרכב של ניו-יורק ב-1930 עם הבטחה לייצור כולל של 12,000 מכוניות תוך שנה. המחיר נקבע על כ-3,200$ כבסיס – דומה מאוד למחיר ה-Cord L-29.

באוקטובר 1929 התרסקה כלכלת ארה"ב עם משבר המניות הגדול. שוק מכוניות היוקרה חווה שפל חסר תקדים. בנובמבר 1930 Moon Motor Company ומספר ימים אחריה גם New Era Motors, יצרנית ה-Ruxton, פשטו רגל.

הסכסוך המשפטי בין ארצ'י אנדרוז לבעלי המניות של Moon Motor Car Company נמשך למעלה מ-35 שנה עד להסדר. עלילותיו של מייסד מכוניות Ruxton השאירו טעם מר בפי רבים, אך אלו לא יכלו לקחת ממכוניות מעולות אלו את הייחוד והאיכויות. בסה"כ נמכרו ככל הנראה לא יותר 30-40 מכוניות Ruxton, מהן שרדו 19 כיום.

החיובי בסיפור המפותל וטראגי של מותג העל Ruxton הוא בעובדה שכיום זוכרים הרבה יותר את המכוניות המעולות האלו מאשר את היזם הנכלולי שעמד מאחוריהן – שבהתנהלותו פספס הזדמנות לייצר מכוניות שיכלו להתחרות מול המשובחות מבין מכוניות הפאר בעולם.