המרצדס הדחויה – שהפכה לרולס-רויס…

ב-1966 החל אריך ווקסנברגר (Erich Waxenberger), מהנדס בכיר, ובאותה העת האחראי על פיתוח וניסויים במרצדס, לעבוד על פרויקט במסגרתו בחן השתלת מנוע מדגם M100 בתוך קרבי מרצדס S-קלאס מאותה השנה, לימוזינת הפאר של החברה. אותו המנוע היה V8 בנפח 6.3 ליטר שפותח עבור לימוזינת השרד מרצדס 600, שבתורה התבססה על סדרה S, אך היתה גדולה יותר, ויוצרה במספרים קטנים ובעבודת יד עבור שועי עולם וכמה דיקטטורים. מרצדס הציעה הן את ה-600 והן את המנוע המגודל והחזק ששירת בה יותר לצורכי תדמית ויחסי ציבור מאשר כמקור לרווח, בעיקר בגלל המספרים הנמוכים בהם נמכרה ה-600 הסופר-יקרה, באותן השנים במחירים גבוהים מרוב דגמי רולס-רויס. כן, רולס-רויס היתה הקטליזטור.

לאחר עבודה שנמשכה מספר שבועות עמדה על גלגליה מרצדס 300SEL – הגרסה הארוכה יותר של סדרה S – עם מנוע ה-V8 של ה-600 בחרטומה. כאשר החל לבחון את המכונית התברר לווקסנברגר שלא רק שהניתוח הצליח מבחינת ההתאמה לשלדה ולמרכב, אלה שהשערתו מלכתחילה – ששתילת המנוע במכונית קטנה משמעותית (ה-600 הבסיסית היתה ארוכה ביותר מחצי מטר, רחבה בכמעט 15 ס"מ וכבדה בלמעלה מ-1.2 טון (!) מסדרה S הארוכה ביותר, דגמי ה-280/300SEL) – תעשה פלאים מבחינת הביצועים.

מבלי שלגמרי כיוון לכך, הוא וצוותו ייצרו את "לימוזינת-העל" המודרנית הראשונה, קרי: מכונית פאר כבדה, מרווחת ומגודלת עם ביצועים שלא היו מביישים את מיטב מכוניות הספורט. לבטח בקו ישר. כאשר הסב ווקסנברגר את תשומת לב הנהלת החברה למיזם שלו, מסביר שייצור גרסת שרירים לסדרה S לא רק יעזור לחברה מבחינה תדמיתית (לאחר שחסרה מזה שנים מכונית ביצועים של ממש בהיצע) אלא גם תמקסם את ניצולת מנועי ה-6.3 ליטר הגדולים בשל עלויות הפיתוח והייצור הגבוהות, האור הירוק ניתן מיד.

במרץ 1968, לאחר עבודת התאמה נדרשת לייצור סדרתי, עמדה מעל לבימת מרצדס בתערוכת הרכב של ז'נבה המרצדס 300SEL 6.3, ממגנטת אליה תשומת לב אדירה. ובצדק. המכונית המפוארת והכבדה (כמעט 1.8 טון) צוידה בעדר של 250 סוסים והבטיחה ביצועים שרק מעט מכוניות ספורט טהורות גזע סיפקו באותה העת: האצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך "פחות משבע שניות" (מדידות בפועל הראו 6.6 שניות בלבד) ו"היכולת לשייט בנוחות וביציבות במהירות 200 קמ"ש לאורך זמן" (מהירות מרבית בפועל של למעלה מ-220 קמ"ש). רולס-רויס סילבר שדו (שהוצגה רק 3 שנים קודם לכן) נראתה לפתע כגרוטאה מיושנת, עם 175 הסוסים שמנועה הציע – גם כן V8 אך בנפח 6.2 ליטר "בלבד"… וביצועים נחותים משמעותית. אגב, הסילבר שדו היתה התשובה הכמעט-היסטרית של רולס-רויס לפלישת מרצדס לטריטוריה שלה עם השקת ה-600 בשעתו, ב-1963…

ההימור של ווקסנברגר התברר כנכון וחכם; אם מהמרצדס 600 נמכרו בכמעט 20 שנות ייצור (1963-81) פחות מ-2,700 יחידות, הרי שמגרסת-העל של ה-300SEL, עם אותו המנוע, נמכרו יותר מ-6,500 יחידות ובזמן קצר משמעותית (ה-300SEL 6.3 יוצרה 4 שנים בלבד, בין 1968-72). אותה לימוזינת-על היתה גם הקטליזטור לייצור ממשיכת דרכה, על בסיס דור סדרת ה-S הבאה של מרצדס – ה-450SEL 6.9 – שאותה הניע מנוע מגודל ומחוזק בנפח 6.8 ליטר, שהתבסס על מנוע ה-6.3.

מיד לאחר השקת ה-300SEL 6.3 קיבלה הנהלת מרצדס מכתב מעו"ד שטען כי הוא מייצג איש עסקים אמיד מהולנד, עם בקשה ייחודית; לייצר עבור לקוחו האנונימי גרסת 2 דלתות – קופה – של הלימוזינה השרירית, money no object. כמובן שהמכתב נענה, בנימוס גרמני קורקטי, בלא מוחלט: "אין בכוונת החברה לייצר גרסת קופה ל-300SEL 6.3". אותו לקוח, באמצעות עורך דינו, סירב בתוקף לחשוף את שמו, אך לא ויתר כל כך מהר על חלומו, וכתב מכתבי תחינה לכל אחד מחברי הנהלת הקונצרן, למעצב הראשי ולבכירים נוספים בכדי שיסכימו לשכנע את מי שצריך לייצר גרסת קופה עבור לקוחו, אבל כל הנסיונות נועדו לכישלון.

אותו לקוח הולנדי, שזהותו, אגב, אינה ברורה עד היום, לא אמר נואש, ופנה אל סרג'יו פינינפרינה (Sergio Pininfarina), מעצב המכוניות האיטלקי הנודע בבקשה לייצר עבורו את קופה חלומותיו, ומשם התקבלה תגובה מהירה וחיובית לגמרי; "אין בעיה; תדאג לשלדה ומנוע – ואנחנו נדאג לכל השאר". שוב נאלץ עורך הדין האומלל של ההולנדי העשיר – והעקשן – לפנות לבכירי מרצדס, והפעם בבקשה שימכרו לו שלדה ומנוע של ה-300SEL 6.3. התגובות כבר היו עם פחות נימוס וסבלנות, ובגדול התסכמו בהשלכה (וירטואלית) מכל המדרגות תוך דרישה שיחדל להציק, אחרת המכתב הבא כבר יגיע מעורכי הדין של החברה. אם חשבתם שזה נגמר כאן, טעיתם; ההולנדי העשיר הזמין מהחברה בשטוטגרט 300SEL 6.3 חדשה (ובלית ברירה – שלמה…), והעביר אותה היישר עם גרר למטה פינינפרינה בקומביאנו, סמוך לטורינו, איטליה. "לא הצלחתי להשיג שלדה ומנוע, אז הנה – המכונית השלמה. לטיפולכם המסור אודה". אנשי הסדנה התנו את קבלת המשימה באישור להציגה בתערוכת פריז המיועדת ל-1970. הלקוח הסכים, והעביר רשימת דרישות לפינינפרינה, שכללה בין היתר "קופה, 2 דלתות, מושבים בתצורת 2+2", "ישיבה גבוהה, כמו ברולס-רויס"; "מושב אחורי מתקפל, לטובת הנחת ציוד"; "שטח חלונות מצומצם ככל הניתן – אני לא אוהב להרגיש בתוך אקווריום"; "גובה מרבי נמוך משל הלימוזינה עליה הקופה תתבסס" ו"בידוד מוחלט בפני רעשים חיצוניים".

"זה יעלה לך כ-10 מיליון לירות איטלקיות", הודיעו לאותו ההולנדי; "אין בעיה, שיעלה מה שיעלה. גשו לעבודה".

לאחר כמה חודשי עבודת יד מוקפדת עמדה היצירה על גלגליה, לשביעות רצונו המלאה של הלקוח. זו היתה קופה בעיצוב עתידני ואף רדיקאלי לאותה העת, לבטח בהשוואה ללימוזינה מעוגלת החמוקיים עליה התבססה.

ואכן, ה-Mercedes-Benz 300SEL 6.3 2+2 Coupe by Pininfarina, בשמה המלא והלא קצר, הוצגה מעל לדוכן סדנת העיצוב בפריז, 1970, ולמרבה ההפתעה – או שלא – לא עוררה עניין או התלהבות מיוחדים. מגזיני הרכב השונים הזכירו את היצירה במסגרת ידיעות חדשותיות קטנות, ורוב העניין התמקד יותר אצל מדורי הרכילות שניסו לנחש מיהו אותו לקוח עשיר שעומד מאחורי המכונית החד-פעמית, כאשר פרדי היינקן, טייקון הבירה ההולנדי, היה החשוד העיקרי, למרות שהכחיש שוב ושוב כל קשר לנושא.

בפברואר 1971, לאחר פינישים אחרונים והוספות אותן ביקש הלקוח, הוביל סוף סוף נהגו של אותו מיליונר מסתורי את המכונית, בנסיעה, מצפון איטליה להולנד. בשורה התחתונה עלה הפרויקט היומרני ללקוח העקשן כמעט מיליון דולר בכסף של ימינו. לא מעט בכל קנה מידה. והסגה ממש לא מסתיימת כאן…

"מה זה הדבר הזה?!" היתה תגובתה המיידית של אשת אותו מיליונר עקשן כשראתה את המכונית נכנסת אל חצר האחוזה המשפחתית. "תעיף את הדבר המכוער הזה מייד!"…. ומה עכשיו? נו מה? מוכרים… לאחר שהספיק לנסוע במכונית חלומותיו עוד כמה אלפי ק"מ הוא העמיד אותה למכירה, על סף דמעות, בסוכנות רכבי יוקרה בגרמניה. כמה חודשים חלפו, ובעל הסוכנות הסביר שהמחיר שהלקוח דורש עבור יצירתו "החריגה בעיצובה" לא ריאלי, ושאין קונים באופק. המכונית חזרה להולנד, מוסתרת במוסך המשפחה מעיני האישה הזועמת, עד שלבסוף נמצא קונה הולנדי ב-1973, ואצלו היא בילתה את כל חייה – עד ממש לפני כמה חודשים. אז היא נמכרה ללקוח אמריקאי (בעבור 350,000$) והסיפור החל עושה כנפיים ולהתפרסם. כבר עתה התקבלו אצל אותו רוכש הצעות למכור את המכונית הייחודית בעבור 600,000$ וסביר להניח שערכה רק יעלה מעתה והלאה. אבל סיפורה של הקופה החד-פעמית לא מסתיים כאן.

בתחילת שנות ה-70 פנו ברולס-רויס אל כמה חברות עיצוב איטלקיות מובילות בדרישה לעצב את ספינת הדגל העתידית של החברה, קופה בעיצוב מודרני ועתידני – שונה מהקווים הקלאסיים והמוכרים שאפיינו את המותג. המטרה היתה לרענן את תדמית החברה השמרנית עם משהו צעיר ושונה. בפינינפרינה, באופן לא ברור עד היום, הוציאו את עיצוב המרצדס 300SEL 6.3 קופה מהנפטלין, הפכו אותו לסדרת איורים עם התאמות לרולס-רויס (בעיקר ב'גריל') והעבירו את הרעיון למטה רולס-רויס. העיצוב שהקדים את זמנו ב-1969 היה עדיין עתידני ב-1974 וברולס-רויס התלהבו. "לכו על זה" היתה התגובה להנהלת פינינפרינה והתוצאה הוצגה שנה מאוחר יותר כרולס-רויס קמארג (Camargue).

הקופה המגודלת (כ-5.2 מ' אורך, יותר מ-2.3 טון משקל) הפכה למכונית הסדרתית היקרה בעולם במשך למעלה מעשור שנות ייצורה (1975-86) ויוצרה 531 פעמים בלבד, בהזמנה אישית וכולה בעבודת יד. הקמארג זכתה בעיקר לקיתונות של בוז על עיצובה החריג, מוגדרת לא פעם כ"כיעור על גלגלים", אך במקביל הפכה לאקזוטיקה אולטרא-נדירה וסופר-יקרה עוד בחייה (עלתה כמעט פי שתיים מרולס-רויס סילבר-שדו…), ובסופו של דבר – להשראה עיצובית לדגמי רולס-רויס עתידיים (וגם מרצדס; ראו את ה-SEC כאן). מסתבר שרוחה של המרצדס החד-פעמית והדחויה – צצה והוחייתה בגופה, הלא פחות דחוי ושנוי במחלוקת, של הרולס-רויס היקרה מכולן.