סיפורו הנשכח של חלוץ בתחום הרכב שהקדים את זמנו בהמון שנים. על ה-Persu הייחודית מרומניה שמעתם?
רומניה ידועה בלא מעט תחומים, אבל תחום המוטוריקה ועולם הרכב לא נכלל בהם. אנו מכירים בעיקר את דאצ'ה (Dacia) שהיא בבעלות רנו, וחלקנו גם את ARO, יצרנית רכבי שטח עם שורשים קומוניסטיים שיועדו תחילה לצבא, אבל רובנו לבטח לא שמענו על יתר היצרניות הרומניות הספורות העוסקות בעיקר בייצור כלי רכב מסחריים ואוטובוסים לשוק המקומי או בייצור רכבי כלאיים מבוססים על יצרניות חיצוניות. לא נורא, לא הפסדנו הרבה…
אבל בכל הריק המוטורי הזה בלט מהנדס רומני אחד, אאורל פרסו (Aurel Persu), עם יצירה ייחודית ואף מהפכנית, למרות שמשום מה נשכחה אצל רובנו. הנה, בקצרה, סיפורו של מהפכן מכוניות שנותר אנונימי עד היום, למרות ששבר לא מעט כלים והקדים את זמנו בעשורים שלמים.
פרסו נולד ב-1890 בבוקרשט, רומניה, ולמד הנדסה בבית הספר הגבוה להנדסה Charlottenburg שבברלין, גרמניה. הוא הצליח לסיים את לימודיו ממש עם פרוץ מלחמה"ע ה-1 בהצטיינות יתרה ואף זכה עוד במהלך לימודיו בפרס מטעם משרד החינוך הגרמני בשל עבודת מחקר שביצע כסטודנט על "התנהגות ספינות חלל בסביבה ללא אוויר"… וזה היה ב-1913, תקופה בה טיסה לחלל היתה קיימת רק בדמיונם של סופרים הוזים או סרטים מהפכניים.
ממש עם תחילת התפתחות עולם התעופה הוא היה שם, מהראשונים להתמחות באווירודינמיקה יחד עם חוזק חומרים, בדיוק מה שצריך היה בכדי לתכנן מטוסים. אאורל פרסו הגיע בכוחות עצמו למסקנה שהצורה האווירודינמית היעילה ביותר היא צורת טיפת המים, וזאת לאחר לא מעט חישובים וניסויים, ומסקנה זו השפיעה על עבודותיו בכל הקשור לתכנון מטוסים, חלקי מטוסים ובעיקר כנפיים. בשלב מסוים החל להתעניין במכוניות, ואחד הדברים שחרו לו יותר מכל היה חוסר ההתייחסות מצד מתכנני המכונות המהפכניות האלו בכל הקשור לכוח התנגדות הרוח, כאשר מכוניות מאותה העת (ראשית המאה ה-20) תוכננו יותר בסגנון בתים נייחים מאשר משהו שאמור לנוע לפנים, ובדרכו לפלח את האוויר. בתוך כך נכללו גם רוב מכוניות המרוץ, שכל תכליתן היתה לנוע מהר ככל הניתן.
ב-1921 הציג אדמונד רומפלר האוסטרי, מהנדס יהודי שעשה קריירה דומה לזו של פרסו, בעיקר בגרמניה, את "מכונית הטיפה" המהפכנית שלו (ה-Tropfenwagen). מהנדס כלי הטיס ולאחר מכן עובד בכיר אצל כמה יצרניות רכב גרמניות (בכללן אדלר ודיימלר) התייחס אף הוא לנושא האווירודינמיות במכוניות והצליח לתכנן ולייצר אב-טיפוס של מכונית שהציעה מקדם גרר של 0.28 Cw בלבד; Cw הוא מקדם הגרר, שזו למעשה יחידת חישוב לכוח ההתנגדות של גוף לאוויר או לנוזל. ככל שמקדם הגרר נמוך יותר – לגוף יכולת פילוח אוויר או נוזל יעילה יותר. לטיפת מים, אגב, מקדם גרר של 0.04 Cw. הנתון אליו הגיעה המכונית של רומפלר היה סנסציוני, בעיקר בגלל שלרוב המכוניות באותן השנים היה מקדם גרר שנע בין 0.6 ל-1.0, די דומה לזה של בלוק בניין…
Rumpler Tropfenwagen (1921)
בין השנים 1921-25 יוצרו כ-100 Tropfenwagen אך בשל העיצוב החריג, בעיות מכאניות שהתבררו עם תחילת הייצור והמחיר הגבוה יחסית רובן נמכרו לחברות מוניות – שהעריכו בעיקר את הגג הגבוה שהקל את כניסת הנוסעים… הקטע האווירודינמי לא ממש ריגש. אדמונד רומפלר, אגב, פוטר מעבודתו ב-1933, עם עליית היטלר לשלטון, רוב עבודותיו הושמדו והועלמו והוא הושם במעצר. למזלו הוא שוחרר תוך זמן קצר והצליח לעבור לחיות בכפר נידח בצפון מערב גרמניה, שם נפטר בעיצומה של מלחה"ע, ב-1940, נשכח וחסר מורשת.
כאשר רומפלר הציג את מכוניתו בברלין היה אאורל פרסו בעיצומו של עיצוב מרכב מהפכני למכונית, ללא כל קשר או ידיעה לעבודה של רומפלר. לאחר שנחשף לה, הוא הבין שהרעיון שלו יעיל ומתקדם יותר, והגביר את הניסויים במטרה להגיע מהר ככל הניתן למכונית אותה ניתן יהיה להציג לציבור. המטרה שלו היתה להציע מרכב שיהיה פרקטי ושמיש, ולאו דווקא ייראה ככנף העומדת על צידה, דוגמת קווי העיצוב הכלליים של ה-Tropfenwagen. פרסו ניסה ליישם את המבנה האווירודינמי ביותר – הטיפה הנופלת – ככל שיכל במסגרת מגבלות כלי רכב, קרי: עדיין להציע מקום למנוע ולנוסעים, ולאפשר ייצור בעלות סבירה, גם באופן סדרתי. הוא הבין שמכונית העתיד לא תוכל פשוט להמשיך ולהיות כרכרת סוסים בתצורתה, עם מנוע, ושהצורך במהירות יגביר את גודל וכוח המנועים, ויחד איתם את צריכת הדלק, מה שיוביל למרוץ לא נגמר בין עוד ביצועים ויכולות לעוד כוח ועלויות. בראייה של כמה עשרות שנים קדימה מאותה הנקודה הוא כמובן צדק לגמרי.
פרסו התמקם בדירה בברלין, בעיקר בגלל הקרבה למכוני מחקר ואמצעי בנייה וייצור, והחל לחשב. לאחר אינספור שרטוטים ומודלים הוא החל בבניית אב טיפוס בגודל מלא, נוסע. הבסיס עליו תכנן פרסו את מכוניתו המהפכנית היה פרימיטיבי, פשוט וזול ככל הניתן; שלדת סולם פשוטה, מנוע AGA גרמני בנפח 1.4 ליטר עם 4 צילינדרים שהציע 22 כ"ס בלבד ומכלולים מינימליים, כמו למשל – בלמים מופעלים באמצעות כבלים רק על הגלגלים האחוריים. אפילו דיפרנציאל (מנגנון המאפשר מהירויות סיבוב שונות לגלגים על אותו הציר – קריטי לביצוע פניות) לא היה במכוניתו, בשל בעיות תקציב. ההינע היה באמצעות שרשרת במישרים על הסרן האחורי. בפועל הצליחה המכונית לנסוע מהר למדי בבטיחות גם בעת ביצוע פניות, למרות היעדר הדיפרנציאל, בעיקר הודות למרחק הקטן בין הגלגלים האחוריים – שהמרווח ביניהם היה קטן מאשר בגלגלים הקדמיים בגלל צורת הטיפה שהפכה את המכונית לצרה ונמוכה יותר מאחור ביחס לחלקה הקדמי.
מנהרת רוח בקרבת ברלין שנועדה לפיתוח כלי טייס הסכימה לבחון את מכוניתו של פרסו, שעיצובה הסופי הושפע הן מצורת טיפה נופלת והן מצללית יונה בעת מעופה, והתוצאה – מקדם גרר של 0.22Cw – היתה סנסציונית, וקבעה שיא עולם באותה העת. רק בכדי לסבר את האוזן לגבי גודל ההישג – מקדם הגרר של טסלה מודרנית, אחת המכוניות המתקדמות של ימינו, עומד על 0.24Cw! למרות המנוע החלש השיגה המכונית מהירויות של יותר מ-80 קמ"ש – עוד נתון שבאותם הימים התקשר למכוניות יקרות וחזקות פי כמה, או למכוניות מרוץ. במסגרת גישתו המהפכנית קבע פרסו שני "לראשונה" בעולם הרכב: מכוניתו היתה הראשונה עם פגושים שעוצבו כחלק מהמרכב, כך שלא בלטו, ולא בצורת קורה מאסיבית לרוחב בחזית המכונית, והראשונה בה הגלגלים היו משוכים פנימה אל תוך המרכב, ולא בולטים החוצה כמקובל. שתי גישות בנייה שהפכו מקובלות עשרות שנים מאוחר יותר.
פרסו חשף את התוצאה בברלין ב-1923 ועורר לא מעט רעש. הציבור והתקשורת ברובה סלדה מהעיצוב החריג, ומעט מאוד התלהבות נרשמה מהחיסכון המובטח בדלק ומהניצולת היעילה של המנוע – תחומים שנתפסו בשעתו כזניחים או לא פרקטיים. אבל הפוטנציאל להשתמש ברעיון של פרסו – שרשם את העיצוב כפטנט בגרמניה ובארה"ב – היה בכל זאת עצום; הן נציגים של פורד והן של ג'נרל מוטורס האמריקאיות, יצרניות הרכב הגדולות בעולם באותה העת, התעניינו ברעיון ואף ביקשו לרכוש את הפטנט בכדי להמשיך ולפתח על בסיסו מכונית לייצור המוני. מסיבות שקשה להבין פרסו סירב לכל ההצעות. לא נמצאה כל עדות לניסיון שלו לפתח את הרעיון לכדי ייצור המוני שיכניס לכיסו ממון רב, או להמשך הפיתוח. כמדען וכחוקר פרסו רצה ככל הנראה מעל ולפני הכל להוכיח את התזה שלו, והוא הצליח. השלב המתבקש הבא – לפחות לפי ההיגיון של רובנו – לא נכלל בתוכניות שלו. פרסו חזר למולדתו ועבד כמהנדס עד 1950. המכונית אותה ייצר שימשה אותו כרכב פרטי עד 1969, אז תרם אותה – לאחר שנסע איתה כ-120,000 ק"מ ללא בעיות מיוחדות – למוזיאון הטכנולוגי הלאומי הרומני בבוקרשט (Dimitrie Leonida Technical Museum). פרסו נפטר בביתו ב-1977, לאחר קריירה אקדמאית מרשימה שכללה בין היתר תואר פרופסור למכאניקה והנדסת רכב באוניברסיטה של בוקרשט, מדען בכיר באקדמיה למדעים של רומניה, מנכ"ל התעשייה האווירית ברומניה ו…נגן ויולה בתזמורת הסימפונית הרומנית. לאחר שנים שעמדה במצב רעוע במוזיאון, לא נוסעת, עם גלגלים שאינם מקוריים היא זכתה לשיפוץ מקיף. תיקון מאוחר ליצירה מכאנית שהקדימה בעשרות שנים את זמנה והיתה מהפכנית לא פחות מלא מעט מכוניות שעשו היסטוריה.
