הכוכב הנופל של קארול שלבי

באתר זה מוזכר לא פעם קארול שלבי, החוואי הטקסאני, הטייס, נהג המרוצים העשוי ללא חת, האיש שייצר את אחת ממכוניות הספורט המדהימות אי פעם (ה-AC Cobra), וכמובן – זה שחתום על ההצלחה ההיסטורית של פורד בהביסה את פרארי במגרשה הביתי, הוא מסלול המרוצים בלה-מאן שבצרפת. והיא עשתה זאת 4 פעמים ברצף. ללא ספק תותח בכל קנה מידה.

אבל, קארול שלבי היה לפני הכל בעליה של סדנת ייצור קטנה ואקסקלוסיבית (Shelby American) שייצרה מכוניות ספורט, אותה AC Cobra, שהודות להסכמת פורד למכור לו מנועים בתחילת הדרך (מה ששברולט סירבה, ולבטח הצטערה על כך בהמשך), נוצר הקשר העסקי בין מגדל התרנגולות לענקית הרכב.

ב-1965 מצא עצמו שלבי עם מכונית ספורט חסרת תחרות, בעלת ביצועי-על שלא נודעו עד אז, ושהשתמרו כסטנדרט שנים ארוכות קדימה (בין היתר התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש של הקוברה 427, שארכה 3.9 שניות… שיא למכונית סדרתית שהחזיק יותר מ-20 שנה) אבל עם שתי בעיות מהותיות: הראשונה, עם כל הביצועים והיכולות – העיצוב, הפלטפורמה והמכלולים החלו להתיישן, והשאיפה של שלבי היתה להישאר בפסגה העולמית בסעיפים אלו. השנייה, פרוזאית יותר, היתה המכונית עצמה; ההגדרה Widow Maker ליוותה אותה תדיר, שכן הקוברה היתה מפלצת ברוטאלית שתוכננה לפני הכל למסלול, וגם שם מתי מעט הסתדרו עם ההתנהגות הפרועה שלה ויכולותיה המפחידות. לנהוג אותה על כביש ציבורי – פחד מוות; הקוברה לא היתה מכונית ספורט שפנתה אל ההמונים, אלא אם ההמונים ביקשו למות על הדרך… היה צריך משהו חדש – לא פחות מרשים בביצועיו, בעיצוב ובטכנולוגיה, אבל גם נשלט יותר, בטוח יחסית ו…אנושי יותר.

שלבי היה עסוק עד מעל לראש עם פרויקטים שונים עבור פורד, בפרט תכנון מחדש ושיפור מכונית המרוץ של פורד מול פרארי – ה-GT 40 Mk II. בשל גודל המשימה, הוא נאלץ לזנוח את שאיפותיו האישיות, בראשן פיתוח דור חדש של קוברות Coupe לשוק האירופאי, במטרה להרחיב את המכירות, וכולו התגייס לפרויקט שהיה לא פחות מעניין לאומי, שכן הכבוד האמריקאי כולו על מסלולי המרוצים הונח על כתפיו. שלבי גם עסק בפיתוח גרסאות פורד מוסטאנג למרוצים בארה"ב – מול שברולט קורבט וקמארו, המתחרות המרות, מה שרק הוסיף, בשורה התחתונה, להיעדר הזמן לפיתוח מוצרים חדשים משלו.

אבל, מה שנדרש נדרש, ומאחר וכל צוותו היו עסוק מעל לראש בפרויקטים של פורד, פנה שלבי אל JW Automotive Engineering הבריטית, JWAE בקיצור, מומחית לא מוכרת דיה כיום של תכנון ובניית מכוניות מרוץ, אך עטורת תהילה באותם הימים, עם רזומה מרשים ביותר בבניית כותשות מסלולים עורות נצחונות עבור אסטון מרטין, פורשה, פורד ועוד רבות וטובות. הוא ביקש שתתכנן עבורו את הדור הבא של הקוברה, כמכונית-על שתוכל לככב גם על מסלולי המרוצים, אבל תפנה קודם כל אל רוכשי עילית מכוניות הספורט – בארה"ב אך גם באירופה, כתחרות מול פרארי, מזראטי, יגואר וכיו"ב אצולה מוטורית.

הדרישות מהשותפים הבריטים היו לתכנן שלדה חזקה וקשיחה בתצורת מנוע קדמי והינע אחורי, ללא הגדרות עיצוב מדויקות. על הבסיס היה להיות ערוך לקלוט מגוון מנועי פורד – מ-4.7 ועד 7.0 ליטר, כפי שהוצעו בקוברה, כולל את מנוע ה-5.7 ליטר החדש לגמרי שהיה בשלבי פיתוח אחרונים בפורד (אחד מכל דגם נשלח לאנגליה), כולם כמובן בתצורת V8. בכדי לחסוך בהוצאות ובזמן התבססה השלדה החדשה על גרסת הפורד GT40 יחד עם גרסת ה-AC Cobra העדכניות, עם כוונה להסב את מכונות המסלול הקשוחות והספרטניות למשהו אנושי, מפנק ונעים יותר לשימוש בכביש הציבורי. אנשי JWAE הורידו את שלבי מהרעיון של מנוע קדמי ותכננו מכונית שהמנוע בה יהיה מרכזי, דהיינו: ממוקם מאחורי צמד המושבים ולפני הסרן האחורי; תצורה שהפכה לקונצנזוס במכוניות-על בהמשך, בעקר בגלל ששנה מאוחר יותר (1966) הושקה הלמבורגיני מיורה הרדיקאלית, ששינתה את עולם מכונית הספורט לעד. בדיעבד, הפרויקט של שלבי בניצוחה של סדנת JWAE הקדים את זמנו במובן זה.

חלקים מהמרכב (שעוצב בשת"פ בין הבריטים ואנשי שלבי בארה"ב), בסיס הכיסאות ורוב תא הנוסעים נוצקו בוואקום (שיטה מתקדמת ביותר באותה העת) מחומר פלסטי קל וחזק בשם Royalite. רוב חלקי המרכב רוקעו מאלומיניום ושולבו ביציקה. אל המנועים שודכה תיבת הילוכים עם 5 מהירויות של ZF כאשר המהנדסים תכננו גם אופציה לתיבה אוטומטית. מערכות הבלמים והגלגלים נלקחו מהקוברה, בכדי לחסוך בעלויות, ובאב הטיפוס הותקן מנוע הפורד 289 (ששירת כבר בקוברה, בנפח 4.7 ליטר). מערכות המתלים נלקחו מהפורד GT40 עם כיול רך במעט, כדי להציע נוחות נסיעה סבירה, ועדיין לאפשר ביצועי מסלול ראויים. אנשי JWAE ליטשו את העיצוב באמצעות מבחנים במנהרת רוח בסוף 1966, ושלבי קיבל את השינויים בברכה הודות לתוצאות המרשימות שהושגו מבחינה אווירודינמית – התנגדות רוח של cw 0.36 – מהטובות בעולם הרכב באותן השנים. שינוי נוסף היה בהפיכת הגג לנפתח, באמצעות שתי יחידות מהן היה עשוי שניתן היה לשלוף ולאחסן בתא המטען הזעיר.

בתחילת 1967 נתן קארול שלבי אור ירוק ל-JWAE לייצר אב-טיפוס ולתכנן יישומים מעשיים לייצור סדרתי. את המרכב ייצרה Gomm Metalworking הבריטית אף היא, ולאחר ההרכבה נשלחה המכונית המוכנה, בספטמבר 1967, לסדנה של שלבי בקליפורניה. השם Cobra כבר לא היה שלו אלא של פורד, ולכן הכוונה המקורית לכנות את המכונית Cobra III ירדה מהפרק. שלבי כינה את המכונית Lone Star, הכוכב הבודד, בהשראת הדגל של טקסס, מולדתו. למעט החלפת צבעי הריפוד מלבן לשחור, לא שינה שלבי שום דבר מהותי ביצירה ולאחר שיפור המנוע שכבר הותקן במכונית, היא יצאה לסדרת מבחני דרכים וכיולים אחרונים. התוצאות היו מרשימות ביותר, בלשון המעטה; השילוב בין הספק המנוע (335 כ"ס) והעיצוב האווירודינמי המרשים אפשרו מהירות מרבית של 320 קמ"ש מדהימים – נתון שהיה חסר תחרות באותה העת.

שלבי שלח את ה-Lone Star למטה פורד והתייצב לצידו מול הנהלת הקונצרן, בניסיון לקבל מימון להקמת פס ייצור, אספקת מנועים וחלקים והכי חשוב: אפשרות לשווק את המכונית דרך סוכני פורד ברחבי היבשת. בפורד בחנו את הפרויקט בעיניים עסקיות קרות ומהר מאוד הגיעו ל'לא' החלטי; עם תג מחיר צפוי של כ-15,000$ – דומה למחיר ה-GT40 טהורת הגזע שיועדה למסלול, ופי שניים ממחיר AC Cobra, לא ראו שם היתכנות מסחרית לפרויקט והודיעו לשלבי שהוא לבד בעסק הזה. גם העיצוב התקבל כרדיקאלי מדי עבור מכונית לכביש, ומיקום מיכלי הדלק – משני צידי תא הנוסעים – לא נתן סיכויי הישרדות גבוהים במיוחד במקרה של תאונה. הם מוקמו שם לטובת חלוקת המשקל במסלול ועזרו לא במעט לקבל את ביצועי הכביש המעולים של המכונית, אבל לא צריך דמיון מפותח כדי להבין מה פוטנציאל הנזק. שינויי חוקי הבטיחות בארה"ב המתוכננים ל-1968 היו כמעט בוודאות פוסלים את המכונית והיה נדרש תכנון מחדש בשל כך – משמעו עוד זמן ועוד עלויות. ללא דרמות מיותרות ירד שלבי מהסיפור והתמקד בעבודה מול פורד בשיפור דגמי מוסטאנג ופיתוח מכוניות המרוץ של הקונצרן. הדגם היחיד שיוצר של ה-Shelby Lone Star החליף אי-אלו ידיים, נדד בכמה יבשות עד שנרכש ב-1975 על ידי אספן קוברה אמריקאי ומאז הוא בבעלותו.

ה-Lone Star, כשמו כן הוא: כוכב בודד. קל לנחש שמכונית כזו, אם היתה מגיעה לייצור סדרתי, היתה יכולה לשנות את מהלך היסטוריית מכוניות הספורט והעל בארה"ב, לכל הפחות. פסילתו עוד בטרם הוחל בייצורו אמנם מחק אותו מהליך אבולוציית מכונית העל בעולם, אבל לא מהזיכרון. אז הנה…