Scirocco BiMotor – המפלצת של פולקסווגן
דאבל אקשן. המכונית הכי מטורפת מתוצרת פולקסווגן היא גם אחת הפחות מוכרות. סיפורה של מפלצת אמיתית שכמעט הגיעה לייצור סדרתי.
VW Scirocco BiMotor
הצמיחה הנחשונית בהספקי המנועים בתחילת שנות ה-80, בעיקר הודות לשימוש הגובר והמושכל יותר במגדשי טורבו, יצרה בעיה שלא כולם חשבו עליה מראש: כיצד מעבירים את כל הכוח הזה אל הקרקע, בפרט כשמדובר היה במכוניות ספורט קיצוניות או מכוניות מרוץ עם המון כוחות סוס. די מהר נכנס ההינע הכפול לשימוש, וכולנו מכירים את האאודי קוואטרו (Audi Quattro) המצליחה שהוצגה ב-1980 שהודות למערכת ההינע הכפול המתוחכמת והיעילה שלה הפכה לסיפור הצלחה במסלולי המרוצים, בפרט במרוצי הראלי, קרי: (גם) על שבילי עפר.
ההצלחה של אאודי עם ה-Quattro, המשכתבת למעשה מחדש את חוקי המרוצים, הניעה את קלאוס-פטר רוזוריוס, ראש מחלקת המרוצים בפולקסווגן (VW Motorsport), לפעולה; רוזוריוס הרגיש שפולקסווגן, החברה-האם של אאודי, לא צריכה לשחק "כינור שני" לצד אאודי, ועל המותג פולקסווגן לבלוט לא פחות, אם לא יותר במסלולי המרוצים.
(Audi Quattro (1980
רוזוריוס היה נהג מרוצים בעצמו ועם עבר מרשים ומלא קבלות בניהול קבוצות והכנסת מותגים כמו NSU, בורגווארד וב.מ.וו בהצלחה אל עולם מרוצי המכוניות. הוא הבין בהחלט את היתרונות שבהינע הכפול, אבל הוא לקח את הרעיון צעד נוסף לפנים: "למה שלא נתקין שני מנועים במכונית? אחד לכל זוג גלגלים? שתהיה ממש חזקה?"…
ניסיון העבר, מאז שנות ה-20', לימד שמכאנית זה כמובן אפשרי, אבל בפועל זה אף פעם לא באמת עבד, בעיקר בגלל בעיות התאמה בפעולת שני מנועים ועודף משקל. אבל, באותה העת – תחילת שנות ה-80 – נראה היה שהטכנולוגיה המתקדמת יותר מאפשרת בחינה נוספת של הרעיון. וכך יצא אל דרכו אחד הפרויקטים המטורפים בעולם הרכב, והטירוף היה בעיקר בעובדה שזה כמעט הצליח…
שנתיים לאחר הצגת אב הטיפוס בפני הנהלת קונצרן פולקסווגן ושלוש שנים לאחר תחילת פיתוחו, הושקה האאודי קוואטרו הסדרתית. זמן קצר לפני כן החל צוותו של רוזוריוס לעבוד על פולקסווגן ג'טה (Jetta) במטרה לדחוס שני מנועים אל המכונית הקומפקטית (זו היתה גרסת ה'קופה' בעלת 2 הדלתות) – האחד כבר היה שם, מלפנים, ואת השני התאימו להידחק אל תוך הבגאז'. תוך שימוש בשני מנועי גרסת ה-Gli של הג'טה (1.6 ליטר עם 110 כ"ס, שבמקור פותחו עבור האחות הקצוצה – הגולף GTi) הועמדה על גלגליה כבר בתחילת 1981 ה-Twinn-Jet Jetta, כפי שכונתה, פולקסווגן ג'טה כפולת הנעה – וכפולת מנועים. במקום לפתח מערכת מתלים והעברת כוח אחורית במיוחד למטרה החדשה, אנשי פולקסווגן פשוט שכפלו את המנוע על מערכת ההנעה שלו (לג'טה היתה הנעה קדמית), והצליחו לסנכרן את פעולת שני המנועים לכדי מערכת שפעלה היטב. 220 כ"ס עבור מכונית קומפקטית וקלה היו המון כוח ב-1980 ובעיקר – יותר כוח מלאאודי קוואטרו בעת השקתה במרץ 1980, עם 200 כ"ס 'בלבד' שמנוע ה-2.1 ליטר שלה הפיק. הגימיק העיקרי במפלצת הקטנה של פולקסווגן היה באפשרות של הנהג לבחור בין שלושה מצבי נהיגה: מנוע קדמי, מנוע אחורי, או שניהם יחד; מכונית הנעה קדמית, אחורית או כפולה בהתאמה, לפי דרישה… הנהלת פולקסווגן התפעלה מהיצירה הייחודית, בעיקר בגלל היכולות, אך גם בשל הפער העצום בין המראה הכמעט תמים מבחוץ, לבין הביצועים עוצרי הנשימה – בפרט על מצע חלקלק ונטול אחיזה. מיד ניתן האור הירוק להמשיך, והפעם אל הדבר האמיתי: בניית מכונית ראלי על אותו רעיון, אך על בסיס השירוקו (Scirocco) – מכונית קופה ספורטיבית שהיתה למעשה גולף מוגדלת, ואותה רצו לדחוף תדמיתית. הרעיון היה להציע 200 יחידות לציבור, בכדי לעמוד בתקנות ההומולוגציה של קטגוריית ה-Group B של מרוצי הראלי באותה העת, שדרשו "מכוניות סדרתיות" להשתתפות במרוצים, ו"סדרתיות" משמעו בשעתו היה מכירת לפחות 200 יחידות עם רישוי כביש.
VW Twin-Jet Jetta
השירוקו תוכננה לקבל ריענון עיצובי מקיף לקראת 1982 ועל בסיס הגרסה החדשה נבנתה ה-Scirocco BiMotor, בדיוק לפי הנוסחה שנוסתה על הג'טה: שני מנועים, שתי תיבות הילוכים ומערכות מכאניות ואלקטרוניות מתקדמות ומורכבות שדאגו שכל העסק יעבוד בתיאום, כמו שצריך. אבל, במקום מנועי ה-1.6 ליטר הוותיקים הותקנו בה שני מנועי 1.8 ליטר חדשים, שתוכננו להחליף את הקטנים יותר, והם שופרו: במקום 112 כ"ס הסטנדרטיים כוילו המנועים לייצר – כל אחד – 180 כ"ס. יחד מדובר היה בעדר של 360 סוסים שכבר היו בליגה של האקזוטיות דאז. בכדי להעביר כמה שיותר כוח שניתן אל הקרקע הותקנו על שני הסרנים דיפרנציאלים מוגבלי החלקה, ואז השמחה האמיתית יצאה לאור. זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.1 שניות והגבלת המהירות המרבית ל-250 קמ"ש, עם עוד המון פוטנציאל, היו מספרים פסיכיים. זה שם את כל המכוניות האקזוטיות באותה העת באור מביך, כולל מפלצות תאוצה מוכרות כמו הפורשה 911 טורבו – וגם גרסאות הראלי טהורות הגזע של האאודי קוואטרו. אנשיו של קלאוס-פטר רוזוריוס הבטיחו 220 כ"ס למנוע – 440 בסה"כ – בגרסה הסופית. זה כבר נשמע מפחיד באמת.
במחלקת הספורט של פולקסווגן בנו מיד מכונית נוספת, הפעם בשלה יותר ומוכנה לייצור עם כל הליטושים וההתאמות שנותרו, כולל שימוש בכמה וכמה מכלולים מהקוואטרו ופינישים בעיקר סביב כיול המתלים, והמוצר המוגמר היה מוכן לייצור סדרתי, במקביל לאפשרות לפתח על בסיסו את מכוניות המרוץ שהיו אמורות להיות קלות משמעותית ועוד יותר חזקות.
אבל, כידוע הרעיון של שני מנועי בנזין לא תפס, וספציפית לגבי השירוקו הדו-מנועית משני היבטים: הראשון – המורכבות; העלות והמשקל ביחס לשיטות ההינע הכפול שהלכו והשתכללו במהירות היו לרועץ. תוך מספר שנים פותחו לא מעט מערכות הינע כפול סופר יעילות, אמינות וקלות שאפשרו העברת כוח יעילה וחכמה הרבה יותר אל הקרקע בהשוואה לבלאגן שבשני מנועים לאוטו. דבר שני – מארגני ליגת הראלי העולמית (WRC) רמזו רמז דק כפיל לאנשי פולקסווגן שכדאי שירדו מהרעיון, כי הם לא יאפשרו שימוש בשני מנועים במכוניות המרוץ. בפולקסווגן נאלצו להפנים וה-Scirocco BiMotor נותרה אבטיפוס יחיד, שאמנם היה מוכן לייצור – אבל כבר לא היה בכך היגיון.
בפולקסווגן לא חדלו להשתעשע עם הרעיון להתקין 2 מנועים במכונית, וב-1984 שיגרו אל מרוץ ההרים הנודע Pike’s Peak שבקולורדו (מרוץ אל הפסגה באורך 20 ק"מ, נגד השעון), ארה"ב, גולף מהדור השני עם שני מנועים שלמרות בעיות נשימה במנועים נטולי הטורבו עקב האוויר הדליל סיימה שלישית. שנה מאוחר יותר נעשה ניסיון נוסף עם גולף דו-מנועית, אבל הפעם עם מגדשי טורבו אך בנפח קטן יותר (1.1 ליטר למנוע, שמקורו ב-Lupo הננסית(, והיא סיימה במקום ברביעי. ניסיון אחרון נעשה ב-1987, אז היתה זו גולף עם שני מנועי טורבו 1.8 ליטר שסיפקו יחד 640 כ"ס. המכונית היתה המהירה ביותר עד שסמוך לפסגה, בעודה קובעת זמן שובר שיאים, קרס מתלה והיא יצאה מהתחרות.
ה-Scirocco BiMotor היתה – ועודנה – אחת המכוניות המופרעות והמיוחדות שיוצרו, לבטח כשמדובר ביצרנית ענק כפולקסווגן, והיא היתה בדרך לשנות את העולם. למזלה הרע במקביל לה התפתחה טכנולוגיית ההינע הכפול במכוניות שהפכה את השימוש בשני מנועים למסורבל, יקר ומיותר. כך, עוד בטרם נולדה, נקברה יצירה שיכלה להפוך לאבן דרך בעולם הרכב, ולא נודע כי בא אל קרבו…
