איך אומרים בצרפתית "כישלון מפואר"? Monica

מעטים זוכרים כיום שבצרפת ייצרו פעם את המכוניות הטובות בעולם; בתקופה שבין שתי מלחמות העולם פעלו בצרפת אינספור יצרניות עילית שהציעו מכוניות שקבעו את הסטנדרט העולמי, לא פעם בפער שקשה היה להדביק. די להזכיר מותגים כמו בוגאטי (אטורה בוגאטי היה אמנם איטלקי, אך הוא פעל בצרפת), דה-לאז', דה-להיי, פנהארד, טאלבו, קור-לה-ליקורן, אוויו ווייזה, הוצ'קיס ועוד בכדי להבין במה מדובר. טוב, אולי זה לא מספיק משכנע, כי זה היה די מזמן – אבל אתם יכולים להאמין לי שכך היה.

לאחר מלחמת העולם השנייה היתה צרפת עסוקה בשיקום, כמו רוב מדינות אירופה, כאשר המלחמה, הלכה למעשה, מחקה את כל יצרניות היוקרה מהמפה. הדרישה היתה בעיקר לכלי רכב בסיסיים וזולים, מסחריות ומיכון חקלאי, ומותגי היוקרה הצטמצמו לכמעט אפס; עד תחילת שנות ה-60 עוד ניסו אי-אלו יצרניות צרפתיות לשרוד ולהציע מכוניות פאר מקוריות, אך למעט פאסל-ווגה שהצליחה לייצר פחות מאלפיים מכוניות עד שגם היא פשטה רגל בסוף 1964, החיבור בין "צרפת" ו"מכוניות יוקרה" הפך למונח ארכאי. הצרפתים מצאו נחמה במכוניות עממיות וזולות יותר, שרובן ככולן התאפיינו ב"שונות", שזה לא פעם דרך עדינה לומר "ביזאריות". מכוניות יוקרה? פאר? נקנה מהאיטלקים, מהבריטים או מהגרמנים. בצרפת החלו לשכוח מפרק מפואר זה בעברם, ומסתבר שהיה מישהו שזה ממש הפריע לו, והוא התקשה לוותר.

ז'אן טסטווה (Jean Tastevin) היה מהנדס ובעל עסק מצליח בעסקי הרכבות – ייצור קרונות, חלפים וציוד נוסף. הבחור עשה חיל בעסקיו, שצמחו במהירות עצומה מיד לאחר סיום הקרבות, ובשנות ה-60 כבר היה עשיר למדי, חי נכון באחוזה ראויה ועם צי של מכוניות פאר וספורט – אחד מתחביביו הבולטים. לטסטווה עמדו בחניה לא מעט אסטון מרטין ויגואר בריטיות, מזראטי ופרארי איטלקיות, מרצדס גרמניות וגם פאסל-ווגה HK500 צרפתייה אחת – מכונית קופה מפוארת עם מנוע אמריקאי שיוצרה על ידי חברה שעסקה בעיקר בייצור ציוד עבור הצבא לפני ובמהלך המלחמה, ולאחריה ייצרה מכוניות עבור יצרניות אחרות (כמו סימקה, פנהרד, פורד ואף בנטלי). החל מ-1954 ייצרה מכוניות משל עצמה, בתצורת קופה, מפוארות, יקרות ועל בסיס מנועים אמריקאיים. ב-1964 נאספה גם פאסל-ווגה אל אבותיה המוטוריים, ובכך נסתם הגולל סופית על פרק ייצור מכוניות הפאר בצרפת, מותיר את חובב הרכב שלנו עם תחושת תסכול מלווה בגל פטריוטיות גואה.

טסטווה בא אמנם מעולם המכונאות והייצור, אך בתחום הרכב היה חסר כל ניסיון. למרות זאת החליט מיד עם קריסת וואסל-ווגה להחזיר עטרה ליושנה, ולייצר בעצמו מכונית פאר צרפתייה, ברמה ובאיכות שלא תבייש את המיטב שהיה לצרפת להציע בין שתי המלחמות. וכאמור, זהו סטנדרט גבוה ביותר. ב-1967 הפך חלומו לעשייה בפועל, כאשר הכשיר חלק ממפעלו שב-Balbigny – עיירה היושבת ממש על גדות נהר הלואר בעמק הקרוי על שמו – לייצור המכונית המיועדת. עובד בכיר בחברה שלו, הנרי סיקובסקי, מונע למנהל הפרויקט וכמיטב המסורת עירב גם טייס במיזם, כאשר שכר את שירותיו של כריס לורנס, טייס קרב ונהג מרוצים בריטי בעברו עם ניסיון רב בפיתוח, שדרוג והכנת מכוניות למרוצים, כאחראי על פיתוח המכונית. ללורנס היתה באותה העת סדנה בלונדון שעסקה בתחומי המרוץ השונים. הדרישה מסיקובסקי ולורנס היתה לתכנן ולעצב מכונית סלון מפוארת, ספורטיבית, עתירת ביצועים עם ארבע דלתות וארבעה מושבים שתוכל להתחרות במיטב מכוניות הסלון המהירות והיוקרתיות בעולם. השם נבחר מראש: Monica, על שם מוניק טסטווה, אשתו של ז'אן.

מלאכת העיצוב והתכנון, כמו גם ייצור אב הטיפוס, הוטלו על לורנס, כאשר על-פי דרישת טסטווה הושתל בחזית המכונית מנוע אותו פיתח לורנס על בסיס מנוע סטנדרד (Standard) ששירת במקור בטריומף TR4 שנפחו הועלה לכדי 2.6 ליטר והספקו לכדי קצת יותר מ-180 כ"ס.

ב-1970 הוצג אב-הטיפוס הראשון בפני טסטווה: לימוזינה ספורטיבית במפרט המבוקש, מרכבה עשוי אלומיניום ומכלוליה כללו בין היתר שלדת צינורות פלדה קלה וקשיחה, מתלים נפרדים מלפנים ובלמי דיסק שיועדו למכוניות מרוץ בכל ארבעת הגלגלים. טסטווה היה מרוצה, למעט שתי נקודות משמעותיות: העיצוב לא היה לגמרי לטעמו, ודרש ליטוש נוסף, שיהפוך אותו לאלגנטי וספורטיבי יותר, והמנוע אכזב מבחינת הביצועים. בסדנה של כריס לורנס מיהרו לבצע תיקונים בעיצוב, רקעו מרכב חדש ושתלו במקום מנוע ה-2.6 ליטר מנוע Martin בנפח 3.5 ליטר בתצורת V8 עם 240 כ"ס. בתחילת 1972 עמדה על גלגליה הגרסה המתוקנת, אך טסטווה עדיין לא שבע נחת מהעיצוב, וגם המנוע קצת הטריד אותו; הוא יוצר על ידי טד מרטין, בריטי אף הוא, ובמספרים קטנים לפי הזמנה. גם ההבטחה של מרטין לספק 250 מנועים ובזמן לא הרגיעו את התעשיין הצרפתי והוא התעקש שהמנוע בדגם הסדרתי יהיה חזק עוד יותר – וממקור בטוח ויציב יותר, בלי חשש מהיעדר חלפים או מורכבות יתר. בעיות אמינות שהתבררו במהלך הניסויים שנערכו עם אב-הטיפוס לא הוסיפו לתחושת הבטחון סביב לבחירת מנוע זה, והוחלט סופית למצוא מנוע אחר.

הפעם פנה הנרי סיקובסקי, מנהל הפרויקט, אל סדנת העיצוב האיטלקייה הנודעת Vignale, לעצב מרכב ראוי על בסיס השלדה והמכלולים שכבר יוצרו, וסוף סוף התוצאה – שהגיעה לאחר מספר חודשים – ריצתה את טסטווה. במקביל נמצא סוף סוף גם המנוע המתאים – קרייזלר V8 אמריקאי, בנפח 5.6 ליטר שייצר בגרסתו הבסיסית 285 כ"ס. קרייזלר הסכימה למכור לצרפתי הפטנדט כמה מנועים שירצה, וברור היה שלמנוע הנפוץ והמוצלח לא יחסרו חלפים, לכשיידרשו. המנוע הגיע עם אמינות מוכחת, שפע של כוח ומומנט והוא אפשר למכונית ביצועים מעולים; למעשה, עם מהירות של למעלה מ-240 קמ"ש שנמדדו לאב הטיפוס השלישי של ה-Monica, היא יכלה לדרוש ללא עוררין – ולקבל – את תואר "מכונית 4 הדלתות המהירה בעולם".

בסה"כ יוצרו קרוב ל-40 אבות טיפוס משלושת הגרסאות, שעברו אינספור בחינות וניסויים, עד שהגרסה הסופית סיפקה את בעל הבית. מהנדסי החברה הכינו את כל הנדרש לייצור הסדרתי במפעל שב-Balbigny כאשר עם סיום כל ההכנות הסתיימה גם העבודה על הגרסה העדכנית ביותר, שכללה ליטושים אחרונים גם בפנים המכונית; אלו כללו ריפודי עור מפוארים, שימוש נרחב בכרום ועץ יוקרתי, מזגן מפוצל, שעוני מהירות, סל"ד וזמן מתוצרת Jaeger LeCoultre השוויצרית, חלונות חשמל סביב, מערכת סטריאו שהיתה המילה האחרונה בתחום ואפשרות לבחור בין תיבת הילוכים אוטומטית עם שלוש מהירויות מתוצרת קרייזלר – או תיבה ידנית עם חמש מהירויות מתוצרת ZF הגרמנייה.

ה-Monica 560 V8 נחשפה לעיני הציבור ב-3 באוקטובר, 1972, עם פתיחת תערוכת הרכב הבי"ל בפאריז. הקהל התלהב מעיצוב הספורט-אלגנט המרהיב ומרמת ואיכות הייצור חסרת הפשרות, שלא היתה מביישת יצרניות עילית כמו רולס-רויס. ואכן, תג המחיר המתוכנן עמד על סכום דומה למה שדרשו ברולס-רויס עבור סילבר-שדו חדשה, כך שהכיוון למעלה, אל הפסגה, היה ברור ומוצהר.

צריכת הדלק עמדה על פחות מחמישה ק"מ לליטר, מה ששנה קודם לכן לא היה מרגש אף אחד – אלמלא פרץ בדיוק באותה השנה משבר הדלק, סוג של אסון וכליה למכוניות אדירות-המנועים שנושא הצריכה לא ממש היווה פקטור עבורן עד אז. וכך, למרות שהמוניקה האולטרא-מפוארת, האלגנטית בעיצובה והמבטיחה בביצועיה עוררה עניין רב, מעט מאוד נמכרו. ככל הנראה עומד מספר המכוניות שיוצרו בעבודת יד ונמסרו ללקוחות אניני טעם ועמוקי-כיסים על 17 לכל היותר, וזה קרה במהלך כשנתיים, עד שבפברואר 1975 החליט ז'אן טסטווה להפסיק את החגיגה ולהפנים שחלומות לייצר לפחות 400 מכוניות פאר ביצועיסטיות צרפתיות בשנה אינו ריאלי, והוא סגר את העסק, ממשיך להתמקד ברכבות בלבד.

הניסיון של ז'אן טסטווה להחזיר עטרה ליושנה עם מכונית פאר עתירת ביצועים נכשל, ללא ספק, אבל זה היה כישלון מפואר. ה-Monica 560 V8 לא ביישה את המורשת אותה רצתה להמשיך, ובנסיבות אחרות יכלה להפוך להמשך מכובד וראוי של עבר צרפתי מפואר שנשכח מזמן. כיום מגדירים מומחי מכוניות קלאסיות רבים את המוניקה כאחת ממכוניות הפאר הספורטיביות הטובות והמוצלחות שיוצרו, מזכירים אותה באותה הנשימה לצד יצירות כמו דה-טומאסו Deauville, מזראטי Quattroporte, יגואר XJ ואסטון מרטין רפיד ולגונדה. כנראה שבצדק.